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三菱扶桑卡客车2012年6月在日本面向媒体人士举办了小型混合动力卡车“Canter Eco Hybrid”的试驾会。此次总共提供了最大载重量为2吨及3吨的6辆车，供媒体人士在普通道路及高速公路上体验。
当天，笔者先在普通公路上试驾了车长为6.2m、载重量为3吨的宽车头厢式车型，然后又以高速公路为主要行驶路线试驾了车长为5.25m、载重量为2吨的标准车头厢式车型。两车均采用3.0L排量直列4缸涡轮发动机，最高输出功率为96kW，最大扭矩为300N?m。3吨车型的GVW（车辆总重量）高达6560kg，虽使用与两吨车型相同的变速箱及马达，但将最终减速比改成了4.875的低速档。而2吨车的GVW为4995kg，最终减速比为4.111。两车均装载了相当于载重量一半的重物。
3吨宽车头车型在普通公路上行驶时，在平均速度为27.2km/h的情况下，平均燃效表显示的燃效值为8.9km/L。该车的重型车模式燃效为12.0km/L，但从平均速度较低这一点也可以看出，因为市区中心红绿灯较多，需要频繁起步及减速，所以出现了这样的结果。
该车通过在减速时利用马达将能量回收，在加速时作为辅助能量使用，从而提高了燃效。而且，为了能够在减速时回收更多的能量，还会断开发动机与变速箱之间的离合器，以减少发动机制动时的能量损失。此时，为了驱动辅助装置，发动机不会停转，但通过变成怠速状态，使车辆接近于惯性行驶，从而减少了燃料消耗量。
试驾2吨车型时，借助最大限度地将减速时的能量回收再利用及怠速运转功能这两项措施，确实提高了平均燃效。笔者试驾时，去程是在高速公路上行驶，但下坡较多，基本没有使用发动机的动力，一直以约80km/h左右的速度在怠速状态下行驶，所以平均燃效表在折返点显示的数字高于26km/L。回程既有高速公路又有普通公路，但上坡较多，燃效逐渐变差。即便如此，笔者仍注意缓慢加减速，尽量在驾驶操作中减轻发动机的负荷，因此往返的平均燃效达到了与重型车模式燃效相同的12.8km/L，另外，平均速度为50.4km/h。
该车以前曾推出过采用一个离合器的并联混合动力车，而此次不仅将马达容量由35kW提高到了40kW，还将变速箱由AMT（自动手动变速箱，Automated Manual Transmission）改成了DCT（双离合器变速箱，Dual Clutch Transmission）。而且通过改进马达的冷却方式，实现了冷却系统的小型化，并减少了锂离子充电电池的单元数量，从而使车身重量减轻了90kg。采用这些措施后，该车的重型车模式燃效改善了一成，由原来的11.6km/L提高到了12.8km/L。在GVW3.5吨以上7.5吨以下、最大载重量1.5吨以上2吨以下的车型中，实现了最高级别的燃效。
