杨再舜：中型卡车定位不清 销量统计扑朔迷离

按照最新版国家标准，中型载货 车系车长大于等于6000mm或者总质量大于等于4500kg且小于12000kg的载货汽车。据中汽协统计，目前全国共有23家中型卡车生产厂家，其中 有近十家是僵尸车企，既无产量更无销量。目前，产销量排名前十家分别是：东风汽车、一汽解放、力帆汽车、庆铃汽车、四川现代、江淮汽车、大运汽车、北汽福 田、中国重汽、唐骏欧铃，此前十家的市场份额约占其九成五以上，销量前三甲的东风汽车、一汽解放和力帆汽车的市场比重就接近七十个百分比，市场集中度相当 高，近十年来几乎没有新车企进入这一领域。

从2004年算起至今的十多年 来，对中型卡车的产销量统计不仅乱而且极不准确。早期众多主流轻型卡车企业如东风的多利卡、南汽的超利卡、江铃汽车凯威、东风柳汽的乘龙和江淮的威铃都统 计在轻卡范畴内，但几年后又被统计到中型卡车之例了。原先一些农用车生产厂家如北汽福田、凯马汽车、五征汽车、福建龙马、四川南骏、山东唐骏等原四轮农用 车如今先后进入准中型卡车领域，但先前又未列入中型卡车统计范围。此外，还有一些系二类或二类半底盘则不是被统计到轻卡之中就是划分至中卡之列，反正在无 厘头的中型卡车产销量数据统计中乱成一团，扑朔迷离。

从2004年算起至今的十二年 中，中型卡车市场是五升七降，增幅最高的三位数;负增长的二位数。如2006年的增长幅度竟然达到171%，很显然是当年将一大批大轻卡划归到了中型卡车 范围之内，故导致人为的大增长。此后年份跌涨此消彼长，但到底涨多少又跌多少，却是个迷惑不解的难题，业界所谓的"中型卡车市场萎缩论"可以说是没科学根 据的。此外，若还将载重量在6-14吨的卡车划分为中卡，但事实上无论是主流还是非主流轻卡车企的大吨位轻卡早已超过了6吨，已不是传统意义上的轻卡，而 是标准的准中卡。如江铃宽体轻卡凯威，就拥有33立方米的货柜容量，载重量最大达12吨以上。再如曾经大吨小标的1.5T东风柳汽的大乘龙，实际超载后可 拉20吨，已属准重卡了。

现阶段市场上一般中型卡车的零 售价格在20万元左右。其载货车、自卸车、专用车等产品，发动机马力范围覆盖140PS～220PS。这些年来，中型卡车在卡车市场上保持一定的比重，特 别是500公里以内的中短途城市物流配送和二三线城市的工程用车市场，都是中卡的主力销售范围。从车类型谱来看，中卡可以细分为中型自卸车和中型载货车， 中型载货车的需求相对平稳，而中型自卸车则被25吨位级自卸重卡抢了一部分区域市场。尽管如此，由于与重卡在价格存在明显的差异、使用区域和性能等要求， 近年来中卡还是有稳定的需求，特别是中短途物流对中卡市场已经进入刚性需求阶段。

从产品与市场上发展趋势上看， 原传统中卡已不能满足"高速重载"的需求，也纷纷向准重卡产品和市场发展。例如柳汽乘龙609、庆铃FTR、福田瑞沃ADX就是一准重卡，乘龙609不但 在外形上与霸龙507相似，技术上也是一脉相承，两者的驾驶室都采用龙骨框架结构，内部空间追求宽大、舒适，采用了同样的喷涂技术。福田瑞沃两款自卸车产 品已经将重卡自卸车技术应用到中卡上。中国重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米宽体驾驶室，并装配D08发动机来生产中卡。江铃汽车的凯威车型具有 6.5米的车厢长度，整车长接近8.5米，箱式货车的外廓长度甚至达到了9米，动力装配了朝柴最先进的4D发动机，排量达到了4.7升，最大马力为170 马力，堪为超国内中卡之最，其产品规格早已经进入了中卡的范畴，明显特征就是重卡产品下延。轻卡向"高速重载"的中型卡车上了一个新台阶。

鉴从前至今，重、中、轻、微卡 产品之间界线的模糊厘清不明，尤其是将皮卡车划归轻卡类更是滑天下之大稽。现官方统计方法早已不符合当下社会经济发展需求与国际标准潮流，甚至与车企的内 部划分标准也是"驴唇不对马嘴"。因此，笔者再次呼吁我国汽车分类标准应当规范化，可采取北美的卡车科学分级统计方法，这样既科学又准确无误。

按照最新版国家标准，中型载货 车系车长大于等于6000mm或者总质量大于等于4500kg且小于12000kg的载货汽车。据中汽协统计，目前全国共有23家中型卡车生产厂家，其中 有近十家是僵尸车企，既无产量更无销量。目前，产销量排名前十家分别是：东风汽车、一汽解放、力帆汽车、庆铃汽车、四川现代、江淮汽车、大运汽车、北汽福 田、中国重汽、唐骏欧铃，此前十家的市场份额约占其九成五以上，销量前三甲的东风汽车、一汽解放和力帆汽车的市场比重就接近七十个百分比，市场集中度相当 高，近十年来几乎没有新车企进入这一领域。

从2004年算起至今的十多年 来，对中型卡车的产销量统计不仅乱而且极不准确。早期众多主流轻型卡车企业如东风的多利卡、南汽的超利卡、江铃汽车凯威、东风柳汽的乘龙和江淮的威铃都统 计在轻卡范畴内，但几年后又被统计到中型卡车之例了。原先一些农用车生产厂家如北汽福田、凯马汽车、五征汽车、福建龙马、四川南骏、山东唐骏等原四轮农用 车如今先后进入准中型卡车领域，但先前又未列入中型卡车统计范围。此外，还有一些系二类或二类半底盘则不是被统计到轻卡之中就是划分至中卡之列，反正在无 厘头的中型卡车产销量数据统计中乱成一团，扑朔迷离。

从2004年算起至今的十二年 中，中型卡车市场是五升七降，增幅最高的三位数;负增长的二位数。如2006年的增长幅度竟然达到171%，很显然是当年将一大批大轻卡划归到了中型卡车 范围之内，故导致人为的大增长。此后年份跌涨此消彼长，但到底涨多少又跌多少，却是个迷惑不解的难题，业界所谓的"中型卡车市场萎缩论"可以说是没科学根 据的。此外，若还将载重量在6-14吨的卡车划分为中卡，但事实上无论是主流还是非主流轻卡车企的大吨位轻卡早已超过了6吨，已不是传统意义上的轻卡，而 是标准的准中卡。如江铃宽体轻卡凯威，就拥有33立方米的货柜容量，载重量最大达12吨以上。再如曾经大吨小标的1.5T东风柳汽的大乘龙，实际超载后可 拉20吨，已属准重卡了。

现阶段市场上一般中型卡车的零 售价格在20万元左右。其载货车、自卸车、专用车等产品，发动机马力范围覆盖140PS～220PS。这些年来，中型卡车在卡车市场上保持一定的比重，特 别是500公里以内的中短途城市物流配送和二三线城市的工程用车市场，都是中卡的主力销售范围。从车类型谱来看，中卡可以细分为中型自卸车和中型载货车， 中型载货车的需求相对平稳，而中型自卸车则被25吨位级自卸重卡抢了一部分区域市场。尽管如此，由于与重卡在价格存在明显的差异、使用区域和性能等要求， 近年来中卡还是有稳定的需求，特别是中短途物流对中卡市场已经进入刚性需求阶段。

从产品与市场上发展趋势上看， 原传统中卡已不能满足"高速重载"的需求，也纷纷向准重卡产品和市场发展。例如柳汽乘龙609、庆铃FTR、福田瑞沃ADX就是一准重卡，乘龙609不但 在外形上与霸龙507相似，技术上也是一脉相承，两者的驾驶室都采用龙骨框架结构，内部空间追求宽大、舒适，采用了同样的喷涂技术。福田瑞沃两款自卸车产 品已经将重卡自卸车技术应用到中卡上。中国重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米宽体驾驶室，并装配D08发动机来生产中卡。江铃汽车的凯威车型具有 6.5米的车厢长度，整车长接近8.5米，箱式货车的外廓长度甚至达到了9米，动力装配了朝柴最先进的4D发动机，排量达到了4.7升，最大马力为170 马力，堪为超国内中卡之最，其产品规格早已经进入了中卡的范畴，明显特征就是重卡产品下延。轻卡向"高速重载"的中型卡车上了一个新台阶。

鉴从前至今，重、中、轻、微卡 产品之间界线的模糊厘清不明，尤其是将皮卡车划归轻卡类更是滑天下之大稽。现官方统计方法早已不符合当下社会经济发展需求与国际标准潮流，甚至与车企的内 部划分标准也是"驴唇不对马嘴"。因此，笔者再次呼吁我国汽车分类标准应当规范化，可采取北美的卡车科学分级统计方法，这样既科学又准确无误。