大众汽车的高级工程师们真的不知道排气管出了问题吗？

对于西维吉尼亚大学的设备发烧友来说，这只是一次小小委任而已。环境组织国际清洁运输委员会（ICCT）委托西维吉尼亚大学的可替代能源、引擎和排放中心区测量在美销售汽车的尾气排放量，比如大众和宝马。研究显示，这些汽车的污染物排放量在实践中远远超过在实验条件下测量的结果，更令人好奇的是，在欧洲这一现实污染排放量比在美国更高。ICCT想要调查清楚汽车制造商们做了什么已达到美国更严格的排放标准，他们又是如何将这些改进反馈给欧洲汽车的购买者的。
　　ICCT成立于1989年，坐落于阿帕拉契亚山脚下西维大的校园中，中心就像是一个仓库大小，身着T恤和牛仔裤，带着各种汽配零件，闻起来就像一家加油点一样。中心由作为西维吉尼亚本地人的丹尼尔·卡德尔（Daniel Carder）运营，主要是测试一些卡车和火车头的重工引擎。而检测用于公路旅行的家庭轿车引擎倒是新鲜事。实验室的一个学生，马克·贝思琪（Marc Basch）认为这件事听来有趣就申请加入这项工程中。马克在瑞典长大，他们家就是一家汽车代理商，主要出售大众的对手欧宝（Opels）汽车。
　　但有一个问题就是：在西维吉尼亚，马克、丹尼尔以及他们的团队都找不到任何使用柴油机的汽车。他们将实验路段设置在了加州，这里很多消费者购买了“清洁柴油排放”的营销承诺，这一承诺往往吹嘘自己无需牺牲引擎加速就能带来可观的能源节约量。离开西部之后，他们看见加州空气资源局这一本周的官僚机构，还在使用动力计去测量车辆在结束静止状态时的尾气排放量。
　　在2013年的2月到4月之间，他们测量了3种柴油汽车：大众的捷达、大众的帕萨特还有宝马的SUV。马克负责最初的测量，在使用动力计的时候，他震惊了。这些车基本上什么也不排放，激起了马克对于欧洲引擎的好奇。当马克的同事，另一名调查员埃尔文德·特里弗温格丹和他一起进行路检时，测试结果却不一样了。路检发现了一些情况的变化：在海拔升高到巴尔迪峰时，在圣地亚哥时走时停的城区，在洛杉矶附近的自由驾驶区。大众的两款车排放量超过标准5—35倍，但是宝马的却没有。
　　最初，他们认为测量结果有误，所以整个团队重新调整了工具之后继续驾驶。最后他们意识到，是的，他们正见证着一些值得注意的事情，如果不完全震惊的话。从尾气管里排放出的废物量总有些不同于在严格控制下环境中才能达到的管控目标。为了排除这个原因，马克细读了一片大众高级工程师在2008年发表的论文中的三分之二，论文中特地描述了新的TDI2.0引擎能实现惊人的污染排放控制量。但他依旧不能解释这些排放量异常的全部原因。
　　“我们认为这些交通工具是清洁的。我们没理由担心”
　　2014年3月31日，在圣地亚哥召开的最重要的汽车排放会议“真实世界污染排放工作坊”上，马克、丹尼尔和西维大的研究员们公布了他们的发现。他们并没有透露测试中使用的车型，但是技术说明和低氮氢化合物捕捉系统的使用都指明了这些测试车型只可能是大众汽车。
　　听众席间还有就职于奥地利国际应用分析所研究污染排放的金斯·博肯·克利菲尔德（Jens Borken-Kleefeld）。他来到这里的原因和ICCT委托西维大进行研究的原因一样：搞清楚为什么在美国应用的柴油机技术比在欧洲更清洁。博肯·克利菲尔德说在场的美国听众还想忽略了这一研究的重要意义。“对我来说，这可是个大事情”，他说，“我很期待看到‘清洁柴油机’—并且我意识到在事情的另一边，是同样的技术和差劲表现”。美国的监管者们也在同一个房间，当博肯回忆起自己向他们了解情况时，“他们只是耸耸肩”，他说，“我不知道那个时候他们知道了什么——看到和意识到是完全不同的”。
　　至少大众长心了。大众公司的某人开始和西维大接触，以期获得更多细节。丹尼尔想激起大众参与一项针对更多车型的合作研究之中，但最终不了了之。今年早些时候，来自大众奥克斯纳德测试所的工程师接到电话商量西维大的测量路线。（马克拒绝透露这些工程师的名字）。很正常的是——汽车制造商经常会从研究者那里了解排污问题并且偷偷改正。“我们没从他们那儿听说更多的消息，所以我们猜想他们已经做了一些改正”，丹尼尔说，“我们甚至没有告诉我们在加州ARB工作的朋友去跟进这件事。我们在希冀他们已经修正了这问题上太自信，这事本来不是个大事”。
　　西维大团队没想到的是他们曝光了汽车史上最大的欺诈案之一。在2015年9月3日，大众公司向美国以及加州管理方承认了它不仅销售高排量汽车还蓄意的装备了“失效保护器”，当官方排量测试进行中的时候，这个软件就会感应启动，暂时困住尾气中最差的部分——那些对增加烟雾和酸雨的化学物。
　　“设备”，事实上，只是一个伪命名。欺骗并不只是电脑中的几行代码控制着大众汽车的引擎和排污系统而已。即美国环境保护署调查，当汽车侦测出一场测试时——特定驾驶模式；速度；气压；只有两轮驱动而非四轮——在测试结束之后，它将切换到一种叫做“测试调整”的较清洁模式。汽车能更清洁的上路，但是不可能在牺牲燃油效率或者引擎动力的同时更清洁。
　　联邦调查局（FBI）针对贿赂罪展开调查，同时EPA开展的一项调查将可能产生180亿美元的罚款，伴随着大众数百亿市值的即刻损失。在10月8号，超过50名德国警察和探员黎明时突然针对大众的研究所以及雇员家展开搜索。大众打算召回1100万辆汽车同时也将面临着来自那些被欺骗购买更高效环保驾驶体验的消费者的阶级行动。为了重拾信誉，大众需要为所有和这个丑闻相关的事件买单，很多工业分析师认为大众将贱卖12个品牌中的1个或者更多，比如宾利，由英国赛车转变为奢侈轿车制造商，最近已挣扎良久，或者杜卡迪，一个意大利摩托车生产商。
　　大众的首席执行官，马丁·温特科恩（Martin Winterkorn）已经辞职。5名经历停职或已经离职，包括大众引擎与传动发展的前负责人沃尔夫冈·贺驰（Wolfgang Hatz）（一名大众发言人拒绝回答任何人士变动问题）。接任贺驰的是麦斯尔斯·穆勒（Matthias Müller），称目前的调查指出只有一小圈雇员卷入到这一事件中来。而美国总裁，迈克尔·霍恩（Michael Horn）告诉国会委员会一样的事；“这只是一些软件工程师出于某种目的安装的而已”。
　　当霍恩在议会中接受审查时，其中一名代表迈克尔·伯吉斯（Michael Burgess），一个德克萨斯共和党人，告诉霍恩自己无法相信只有一小撮叛徒而不是一个纪律有序的日耳曼技术官僚卷入了这个事件。“这不是一个人在黑乎乎的地下室里写的”，伯吉斯说，“你需要和整个多国合作的供应链整合，就没一个人知道任何一点关于这个的事么？”
　　“我们正全力迅速而严厉的处理这一事件。一旦我们就此事能发表可靠地声明，我们就不会有任何拖延”，大众发表在本刊的声明上如此写道。“根据最近的情况，我们继续认为只有部分雇员参与到了这个软件的开发过程中来”。注意对于参与“开发”的小心转述。的确很有可能是小数工程师参与到代码撰写中。但是柴油引擎已经问世100多年了。它产于德国。一家由工程师运营的德国公司真的相信柴油引擎突然之间变得如此清洁？
　　在20世纪中叶，汽车业面临着自安全带问世以来最大的转型。高油价使得燃料经济虚高，推动了混合动力车的市场并且也使柴油车迎来新机会，因为同样的燃料柴油车比汽油车行驶更远。柴油出了名的烟雾多，但是温室气体排放的少很多。这也是另外一个卖点，由于对气候变化的恐惧帮助推动了日渐严格排放标准的制定，尤其是美国的联邦和州监管者，特别是在加州，开始缩短要求引擎重大调整之新规的时间线。
　　压力激励创新。在日本，丰田做出了自己的半电动汽车普锐斯。在美国，伊隆·马斯克将奢侈品和锂离子电池结合在他的特斯拉中。但是在位于和柏林通勤时常只有1小时的沃夫伯格的大众总部，总裁们却无视新技术，在2007年的时候，身为CEO的温特恩肯说，“大规模的研究混合动力只是一个局部现象”。
　　大众喜欢柴油车。考虑到美国的专营市场，而同年在欧盟差不多一般的新车注册都是柴油机。柴油车比混合动力车更便宜，引擎盖下装载更多功率而且每加仑柴油还能多跑40英里。期望超越丰田成为世界最大汽车制造商的大众，将美国看做那个被贴上绿色标签的新柴油引擎的新兴市场。这个诡计就是从引擎入手，限制尾气排放中的污染物已达到美国标准。
　　在2005年，大众雇用了沃尔夫冈·伯恩哈德来领导大众并解决下产品的困境，也就将应用于消费者车辆的四汽缸柴油引擎，比如捷达。伯恩哈德通过两个决定打破了大众既存的管理。首先，就引擎制造，他拒绝了一个泵注射模型，取而代之的是选了一个“普通轨道”注册系统，后者能更准确的将燃料注入发动机。
　　第二，为了清理废弃并达到排放标准，伯恩哈德采取了一个竞争对手的技术。他采用了戴姆勒称作BlueTech的技术，这项技术可以将尿素注入废气流，这可以中和可能导致哮喘或其他疾病的有害氮氧化合物。为了使用这项技术，汽车需要多安装一个泵和收集汽车废液的箱槽。大众那时已经声明在和戴姆勒相互交易了。另一个德国对手，宝马，也同样加入了。接着，在2006年11月，大众的CEO在一场委员会斗争中被驱逐下台。新的CEO温特恩肯也试图清除伯恩哈德的影响。
　　温特恩肯从奥迪生意链上升任上来，在2007年2月时，他给了当时作为引擎发展部负责人贺驰同样的工作，但是针对整个大众汽车的。作为一个抽烟的赛车爱好者，贺驰的办公室都适用比赛纪念品装饰的，比起商业计划或销售，他更喜欢大谈特谈保时捷911。贺驰由于典型的非自主发明综合征发作，毁了BlueTech的约。这个在2007年初的决定，却重创了大众工程师尝试达到排放标准并保持驾驶体验和燃油效率的努力。
　　在2008年，在巴纳姆的公开宣传下，大众将自己的“清洁柴油”带来美国。大众创造了一项吉尼斯世界纪录：一对夫妇驾驶捷达汽车穿越了48个州，每加仑柴油平均行驶了58.8英里——这一路线上的任何车此前均为有此表现。在洛杉矶车展上，在绿色汽车年比赛中，大众推广了自己的2009款捷达TDI清洁柴油机，其中评委包括杰·雷诺（Jay Leno）和塞拉俱乐部（Sierra Club）（美国一个环保组织）的执行总裁，而捷达也打败混合动力车，最终胜出。同年在密歇根的迪尔伯恩举办的关于柴油排放的一场会议上，大众的总裁吹嘘新引擎拥有混合动力车的全部优势，但是却不会影响性能表现。“你无须因为环保意识就牺牲任何的马力”，在一页幻灯片上如是写到。
　　在无污染高马力的概念在美国的消费者之间盛行的同时，熟悉了这一技术的工程师们知道，如果真的能实现这一创造需要些神奇的思路。“这就跟圣诞老人的故事一样”，杜伊斯伯格·艾森大学汽车研究中心的主任芬迪纳德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）说，没有尿素系统，“不可能实现达到这些标准”。
　　稀油氮氧化物捕捉系统就是让步。为了得到更清洁的尾气，你需要使用一些燃料去烧光氮氧化合物。或者，在另一个方面，为了有好的燃油效率，你需要喷出更脏的尾气。处理权衡这项得失需要车载电脑中的引擎控制系统进行复杂调整，因此它就能持续的适应变化，比如温度和速度，从而实现在尾气排放和燃料使用的最佳选择。问题在于，大众无法真的使自己的引擎达到美国的严苛标准。在2007年，本在美国力推的新柴油引擎的捷达却延迟了半年才上市。大众做了什么通过了测试？
　　作弊并非一个新选择。失效保护器在排放测试中的使用本身就如测试自身一样历史悠久。早些时候，在19世纪70年代，此类设备还是原始形态，只有开关键，汽车安全中心（一个倡议群体）的执行总监克莱恩斯·迪特罗（Clarence Ditlow）如是说。大众在一些1973年模型上安装了一些感应器，使其能在外界出于某种温度时关掉排污控制。
　　在1978年，意识到排污控制系统的日渐精致化，EPA向汽车制造商们出台了一个关于使用软件系统和其他诸如失效保护器一样新科技的通知警告。但是却没有任何作用。在1995年，被查出在47万辆凯迪拉克中安装芯片以实现空调打开时关闭污染物排放控制的功能之后，通用公司同意支付4500万美元罚金。
　　谁究竟该为设计负责以及谁同意了大众的作弊目前还是一个谜。目前最清晰的一个解释来自大众董事会的成员史蒂芬·威尔（Stephan Weil），他是下萨克森州的负责人，也是大众第二大持股人。他在10月13号向州议会解释了新引擎是如何不能达到美国标准的，而非处理这件事情，大众遮盖了作弊软件的事情。“在接下来的数年，在其他国家和其他模型中也都应用了这一软件”，威尔说道。或许工程师们告诉自己这次作弊只是权宜之计，他们稍后会处理。如果真的也是如此，但他们却根本没有处理。
　　目前在波尔施工作的杜登霍夫在进入学院前曾在其他汽车制造公司工作过，他说，顶级工程师们对此一无所知的说法根本不可信。和金融人士运营多年的通用相反，不同于福特汽车的前CEO是个外行，大众公司是在工程师的掌控下的。它总宣称一个充满工程师的执行图那对是促成车辆高质量的前提。温特肯恩在车展上四处去和其他竞争对手的产品比较，而回到自己的店铺就开始参与结束细节。当大众的经理们寻求无尿素系统的清洁柴油机时，“他们就知道这绝不可能，或者他们根本就没有工程师的学位”，杜登霍夫如是说。
　　大众的德国总部当然了解污染数目。它监控着在美排放污染的技术方面，根据霍尔对国会的证词，数据都会传回大众在阿本赫尔的办公室一边上交给美国监管者。据一名熟悉相关操作的人员说，如果有任何的车辆没有达到排放要求，一队来自沃夫斯伯格或位于因格尔尔施特的奢侈品牌奥迪的工程师就会参与到其中。在这个团队修理问题车辆一周之后，这辆车就能通过测试了。
　　在工程师身上的压力有增无减，由于大众吹嘘自己的清洁柴油机革命，美国继续强化了污染标准。在2011年，EPA官员公布了一项雄心勃勃环境计划的第二阶段将开始进行了，鉴于2025年汽车生产商们将会把汽车或卡车的平均燃料效率从35.5每公里一加仑提高到54.5每公里一加仑，同时碳排放还会进一步降低。那些拥有了电动汽车，混合动力车，和其他开创性技术的公司将会赢得特殊信任分，同时也整体也会更易达标。大众和梅赛德斯-奔驰却感到疑惑，因为他们的柴油技术却没有收到特殊信任分。
　　玛格·奥吉（Margo Oge），作为一个土生土长的雅典人，亲眼见证了空气污染腐蚀了帕提农神庙，自上世界80年代就职于EPA，在2011年时成为了运输和环境质量办公室的负责人。作为该办公室的负责人，她直接就新规和汽车生产商斤进行谈判。她发现作为大众引擎发展负责人的贺驰坦率地表现出自己对于柴油机优越性的自负，“他们没任何投资混合动力的想法”，奥吉说，“他们对柴油机百分百支持，他们还希望通过在市场中引入柴油机来获得我们的信任”。在EPA，这种想法是一开始就会被枪毙的。EPA希望特殊信用分能够鼓励新技术的诞生，而不是奖励旧方法，不管价值如何。当奥吉在EPA华盛达总部也如是说的时候，贺驰气的脸通红。贺驰在大众的同事稍后致电奥吉向她道歉。
　　回过头来看，这一切竟是如此明显。在布鲁克林帕克坡，马赛拉·埃克尔斯（Marcella Eckels）注意到有什么东西上升了当她在2011年把自己的Mini Copper换成捷达跑车以迎接自己双胞胎宝宝的到来。埃克尔斯是一名绿色消费者经常寻求帮助的环境律师。她认为“清洁柴油机”听起来有些过时，另一方面，她也希望保持燃料效率而且喜欢捷达的驾驶体验。“冬天的时候，车后都是黑烟”埃克尔斯说，“我觉得‘有些奇怪，但是它已经通过污染排放测试了，所以管他呢’”。
　　美国监管者所做的一切就是望向欧洲，看见了支持“清洁柴油”名不副实的证据。在2011年由联合研究中心赞助的研究中，欧洲委员会的室内科学研究所发现，在公路上行驶的时候，柴油汽车的氮氧化合物排放比排污限制高出了百分之九十。第二项研究室JRC在次年公布的，他们发现氮氧化合物的排放量高出限定值百分之一百三。两项研究的作者都在寻求新的研究步骤以增加目前了解到知识，并且注意到了许多城市出现的空气质量恶化。
　　来自欧洲的数据有出人意料的结果。欧洲人并不会为了混合动力就放弃他们更廉价的柴油引擎。但是或许他们能够根据此前美国市场上出售的清洁型引擎做些调整。希望以一种更加环境友好的来重新使用柴油机，ICCT决定收集在美国的证据，在美国，柴油机汽车需要达到比在欧洲更严格的排放标准。当然，美国的受测车辆也的确更清洁。
　　“我们认为这些车辆将会是清洁型的”，美国ICCT的合作总监约翰·戈尔曼（John German）说，“我们没理由担心”，当ICCT向西维大提供路上测试的方案时他如是想。
　　西维大的研究只是一个前奏，在2014年加州警方和EPA开始针对大众进行调查，双方之间的对话持续进行了数月。大众公司说已经确认了排放物超标的原因并将提出修改方案。2014年大众在美召回了500万辆汽车来安装软件补丁。
　　这些汽车大多数都安装了2008年引入的第一代情节柴油引擎。但是这次召回同样包括了后期2012年帕萨特上应用了尿素系统的两款车型。理论上来说，小规模的使用更清洁的尿素技术本可以解决作弊后的问题。工程师们可以从诡计中脱身，至少在这些模型中期望没人会注意到。但是他们没有。取而代之的是，他们继续使用了失效保护器，关闭尿素系统可以省下不少钱也免去不少争吵，因为跑得污染些并不需要那么经常地填满废液箱槽。】
　　更多线索被揭露出来。今年加州长滩举办的真实世界排污工作坊上，一个和博肯·克利菲尔德合作的研究者团队，展示了从较大样本中收集的数据——他们收集了科罗拉多州数百万辆车辆的数据。大众和奥迪的排污量比他们此前所知的要突出很多。在展示之后，一个来自大众在阿本赫尔的监管专家请求拷贝一份科罗拉多的分析报告。而加州的ARB监管者同时还在继续调查大众的汽车来确认是否召回解决了问题。加州ARB担心真实路测不能确认软件包是否有效。毫无疑问，氮氧化合物的排放量还是高于加州和美国标准。因此在6月8号，加州ARB将这些发现发给了大众和EPA。
　　在大众的奥克斯纳德研究所，据一名工作人员说，7、8月的时候整个研究所的敏感度都提高了。有一次，一个经理控诉一个低级雇用是EPA的卧底。
　　在西维大，一切寻常直到9月的周五早上这一丑闻被爆出。一名EPA官员发来这一新闻的电邮，并说西维大实验室将因代领监管者调查大众的作弊案而获得信任分。目前为止一切纷尘都是可预测的了，从CEO温特恩肯的离职到总裁们从罗马到华盛顿去进行几轮的司法听证，同时道歉。如果没有什么出人意料的事情，大众很乐于取消关闭失效保护器的使用。对大众自大的工程师总裁来说，承认犯罪比承认自己愚蠢更好。在10月13号发表的一份不引人注目的声明中，大众称从现在起，“柴油动力车只会安装使用了最佳环保技术的污染排放系统”。那这个最佳环保技术是什么？BlueTech，这个大众一开始就否决了的方案。