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Mcity 位于美国密歇根，是专门为自动驾驶汽车打造的测试场地。在今年 7 月份，工信部宣布我国首个「智能网联汽车示范区」将落户上海，功能与美国 Mcity 类似。昨天，上海国际汽车城创新港宣布正式开园，而「智能网联汽车示范区」正是其中的一部分（下称「示范区」）。
这个汽车城已经入驻了很多企业，比如蔚来汽车、保时捷工程、上汽阿里、Auto Space 等等，这些大公司我们会后续进行报道。其实目前我们更感兴趣的是所谓的「智能网联汽车示范区」到底是怎么回事，他们想干什么？
为此，GeekCar 对上海国际汽车城发展有限公司董事长荣文伟、执行总经理徐健进行了专访。
示范区要解决【通信标准】问题
其实主机厂建一个测试场地是分分钟的事，但是以后不只是一家公司的车在路上跑。自动驾驶汽车除了智能驾驶（比如自适应巡航、车道偏离预警）外，还要「联网」，这涉及到 V2X（车与车之间、车与基建之间）的通信标准问题。
虽然大家现在各有各的通信标准，可能谁的车也不听谁的，但「统一标准」是自动驾驶技术的一个趋势。通信标准统一，可以让更多的车建立联系，最大限度发挥 V2X 通信的功能。这就像现在面对的「充电标准」问题一样，标准越统一这块蛋糕就越大，也就能让更多的人享用。
如果通信标准逐渐被欧美厂商控制，一定程度上可能会限制我国汽车的出口。能够推动通信标准统一，也是上海这个「示范区」建立更深远的意义。
中国特色的道路状况，就意味着我们不能照搬欧美的技术和模式，比如 V2V 通信和 V2I 通信，我们应该把设备成本更多地分摊到 V（汽车）还是 I（基础设施）上？而且中国人多车多，还要解决交通「效率」的问题，这是我们和欧美国家很不同的一点。
荣文伟表示，在政府层面，工信部以及其他相关部门已经注意到自动驾驶所带来的问题，正在进行技术路线和产品路线的规划。
关于自动驾驶所涉及到的法律问题，荣文伟表示，目前自动驾驶还没有发展到要立法的阶段，但是相关部门、机构已经开始讨论，达成了一定的「合 约」。从「鼓励创新」来说，立法需要把握合适的时间节点，并不是越早越好，一切需要从问题导入开始，而不是提前假定会发生哪些问题。当「合约」已经不能解 决问题的时候，自动驾驶比较发达了，再来用法律来约束各方的行为。
现场体验V2X技术
目前，很多主机厂、零部件厂商和通信公司都和该示范区有过接触，比如上汽、长安、华为和德尔福等公司。
在示范区内，有三个团队进行了 V2X 通信技术的演示，分别是清华大学团队、长安哈曼实验室、上汽同济团队。清华大学的测试车是由沃尔沃提供的 S60L，长安哈曼实验室用的是长安 CS35，上汽同济团队用的是荣威 E50。
这次我体验了上汽同济团队的 E50，目前可以实现与另一辆 E50 之间的 V2V 通信、与基建之间的 V2I 通信。
当后面一辆 E50 要超车时（可能是后车根据油门踏板位置和转向灯判断司机是否有超车意图，再向前车发送超车信号），前面一辆 E50 就会提示后方车辆要超车和后车的大致位置。除此之外，还有前方车辆急刹预警、告知与下一个红绿灯距离、告知前方有施工区域等功能。
关于不同研发团队的「通信标准」的问题，我也问了同济大学参与研发的研究生，他表示「与清华大学相比，他们之间的通信的物理层和 MAC 层是一样的，但上层不太一样。」
自动驾驶技术还处于正在发展的阶段，但通过与业内人士的交流和实际体验，之前感觉很遥远的东西又离我们近了一点。
