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昨天，参与阳明滩大桥塌桥事故处理的桥梁专家王宗林表示，初步判断，超载是桥塌主要原因和最直接原因。 目前，安监总局的官方调查结论尚未出炉，事故原因也还没有最后定性。
当地专家说法：
桥梁本身无质量问题
据介绍，昨天发生塌桥事故后，哈尔滨当地组织了十余位交通和桥梁方面的专家到场，并分析事故原因。哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林是其中专家之一。 事发后，王宗林赶到现场，一直呆到晚上7点多。昨晚，他接受本报采访时表示，虽然该段引桥发生整体倾覆，但从现场情况看，桥面并未出现裂纹，这说明整个桥梁的质量是合格的。
承载能力超出七八倍
在对现场充分研究后，王宗林认为，造成塌桥的原因很简单，就是超载。 王宗林说，事发时，停在塌桥中段的有3辆大挂车，每辆保守估计120吨到150吨之间，另外，还有一辆距离较远的，损坏程度较轻，约为30吨。“据伤者回忆，3辆大车都靠桥外侧停靠。从现场看，3辆车停靠得比较近，合计将近500吨重量在单侧压着。”
而在设计上，该段桥梁的载重能力为单向50吨，也就是说，单个车道一次通过一辆载重50吨的货车。3车停靠，出现将近500吨重量，相当于超出桥梁承载能力七八倍。“对桥体造成偏载，使得桥整体倾覆下去。” 有一辆大约为30吨的货车在百吨车辆前方。王宗林认为，这辆车并非关键，它可能是桥体侧翻后被甩出的。
事故点在前80米 桥梁设计上是否有不足？
王宗林表示，在设计上允许向一侧偏，但是偏载有一定的限度，按现在交通部的相关标准，单侧大概能承受150吨左右的重量，而事故中车辆总重量已经超过此限度两倍多。 王宗林介绍，塌桥长度一共120多米，桥面整体侧翻。这120米，分成3块，事故发生点集中分布在前两块，大概为前80米。
王宗林说，桥的主要结构是钢梁加混凝土，桥体侧翻后，钢梁一点没变形，混凝土也没有大的损害，二者间连接也较好，整体没有任何地方断裂。“桥的质量还是过硬的。”他认为。
车辆停驶形成重压
王宗林介绍，目前掌握的资料显示，事发时间是早上5点半，桥上除了停着这几辆车，无其他车辆。而按相关交通法规，桥上本身是不允许停车的。 “不知是等人，还是躲避检查，这几辆车就停靠在那个路段上。”王宗林说，车辆停驶在桥上，这其中显得蹊跷。他分析，超载车辆停放在桥上，桥面承受巨大合力，最终引发事故。
施工、监理资料待分析
据王宗林介绍，发生塌桥的是工程第四标段，该标段的监理单位，是哈尔滨实力较强的一家公司。 王宗林说，目前尚无证据显示施工和监理方面存在问题。专家组暂时主要通过对现场的情况来分析判断，建桥的施工、监理和管理等方面的材料还在仔细研究。
独立研究小组：观点一致
昨天，除了政府部门组织的专家组在事故现场，王宗林的同事——来自哈尔滨工业大学一支独立观察研究小组到事发地点考察。专家组的结论一致，独立观察小组认为，造成桥塌的主要原因和直接原因就是货车超载。 这支小组的主要成员是陈少峰和杨大伟，分别是哈工大交通学院桥梁与隧道工程学科副教授和讲师。
“我们是自己过去的，没有接到任何邀请。”杨大伟说，昨天上午9点，他们两人带领6名研究生，组成一支研究小组前往塌桥现场。 杨大伟说，他们在现场呆了大约十分钟，离塌桥段约有100多米。由于现场拉起警戒线，他们进不去，只在远远地拍照和观察。 “去之前，已经有一个预判。”杨大伟说，造成桥塌主要和直接的原因就是货车超载，他认为，引发事故可能还有其他原因，他们将继续研究。
陈少峰在接受采访时表示，在对新闻图片和央视视频资料进行初步分析后，他认为，每辆大货车的载重量加上车子自身的重量，估计在60吨以上，四辆货车应在240吨以上，而大桥的设计荷载量是50吨。 陈少峰说，倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题，且桥板是整块倾覆，下坠后也没有发生断裂，说明质量还是可以的。“这就好像是搭积木，积木质量再好，受力不均或受力过大都要倒。”
杨大伟表示，他们的观点不代表任何机构和立场，只是将该案例作为学术研究对象。
质疑：工期紧是否埋隐患
这次发生塌桥的路段属疏解工程，距主桥约1公里。 2011年11月6日，包括疏解工程在内，全长15.42公里的阳明滩大桥正式竣工通车。当地《哈尔滨日报》曾予以报道。文章称，这座桥工期只有18个月，突破性地创造了该省最快速度，完成了“不可能”的任务。 文章还称：“曾经，一位著名桥梁专家‘忠告’阳明滩大桥建设团队，你们排的工期不可能完成。如今，这些‘忠告’皆成浮云。将不可能变成可能。”
那么，工期紧是否为大桥工程埋下隐患？ 对此，王宗林表示，因为工期紧，在桥型的选择上，很费一番功夫，这样才能保证质量。 据他介绍，按照阳明滩大桥的桥型来建设，钢梁是从工厂里直接拉过来，直接浇混凝土，这种施工结构形式很快，当时也是专门挑选这种较快的形式。他表示，桥型施工快，和追赶工期是两回事。“这个桥有几部分是在加工厂预制的，质量是能保证的，现场的部分很小。倾覆的主体钢梁是在工厂预制的。”
“有些桥需要1年建完，让它半年建完，这是不行的。像这个桥是用不着那样长的时间，施工速度本身就很快。”王宗林说。 王宗林表示，建桥时，他未到过现场，工期较短是否有隐患，目前还不好下结论。目前专家组还在分析事故原因。“初步分析，超载是最直接的原因。”他肯定地说。
提醒：
应多普及安全知识
超载者不知危害，将车开上桥梁，直接形成隐患。 王宗林表示，一般来讲，业内人士都知道，重型车辆不能在桥上停，不能扎堆停，或者不能一辆挨着一辆在桥上行驶，“但是，普通老百姓知道的不太多。” “几辆大车在桥上走，应该拉开一定距离，否则对车，对人，对桥梁的安全，都形成一定的隐患。”他说。 王宗林认为，应该多向普通驾驶人员普及相关安全知识。
不妨多设警示标志
据王宗林介绍，事故货车是夜间从吉林方向开来的，虽然一路可能经过很多关卡，但关卡采取的方式很可能是单纯的罚款，“罚了之后就放行。” “货车肯定不能超载，这是违法的。”王宗林说，货车荷载有相应的标准，“很多货车司机认为，车超载了，你罚我一点钱就行了，他不知道这个危害。” 王宗林建议，在老百姓意识不到危害的情况下，可以适当地多设置一些标志，警示车辆超载和违规行驶的危害。
可适当加大安全系数
在桥梁设计上，能否多考虑超载因素？ 王宗林说，交通部有严格的设计标准条文规定，设计人员都会遵守这些规范，但在设计上，“你超了，我就没办法，因为加大安全系数，就意味着加大资金投入。这是一个矛盾。” 王宗林表示，作为设计者，可以适当在一些关键路段多考虑超载路段因素，加大安全系数。
超载车仍旧防不胜防
超载货车最终驶上桥梁，王宗林认为，这说明交通管理得还不够好。 为什么会形成罚款后放行的惯性？ 王宗林谈到，针对超载车辆，道路管理部门尝试设卸货站，但它的可行性并不高。其原因是，卸货站需要配备大量设备和工作人员，要给员工发工资，“资金太大，就行不通。” “超载是违法的，但面对处罚，现在好多司机是躲着，你防不胜防。”王宗林指出其中的无奈。
