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长安对昌河、哈飞的兼并重组或以失败告终。在江西地方政府的介入下，昌河汽车或走向“独立”，而哈飞汽车也徘徊在破产的边缘。
据了解，昌河汽车“独立”的相关签约工作于近日完成，昌河汽车（包括景德镇基地和九江基地）划归江西省方面，接下来，江西省将推动省内汽车企业的资源互补，同时寻求与其他汽车集团的合作。亦有消息称，合肥昌河将划归长安汽车。
昌河汽车下一步或与同为江西省的汽车企业江铃汽车进行资源整合，两家汽车企业将在江西省政府的指导下，进行优势互补。与此同时，昌河汽车将引进战略合作者，进一步做大乘用车产业。“北汽、广汽、东风的相关领导都在景德镇出现过，具体与哪一家、谈判到什么地步，现在还不明朗。”有知情人士向记者表示，应该是合作，不会再谈收购。
与此同时，同属于中国长安的哈飞汽车最近也将有“大动作”。据悉，对于目前亏损巨大的哈飞汽车而言，中国长安一直有意让其破产，但阻力来自黑龙江当地政府。“对于昌河独立的事情，我们只能说，中国长安一定不遗余力地把企业发展好，切实履行国有资产保值增值的责任。”中国长安相关负责人接受记者采访时表示，“哈飞不会走破产的路，哈飞的重组会依靠中国长安内部的力量解决。”
实际上，未来无论昌河和哈飞未来走向如何，这一系列事件已经宣布长安汽车在中国长安框架下对两个企业的兼并重组阶段性失败。目前的微车市场，已经从此前长安、昌河、哈飞、五菱的四强争霸，演变成如今五菱一家独大。长安整合昌河、哈飞并没有体现出1+1>2的效果，市场份额反而不断下滑。
昌河“独立”
“长安内部的态度是已经默许昌河汽车离开长安。”上述知情人士向记者介绍，正在政府审批环节走流程，实际上只剩下时间问题。根据2009年的重组方案，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安；两集团重组成立新的中国长安，兵装集团持股77%、中航工业持股23%。
根据记者了解，昌河汽车的“独立”已经明确，景德镇基地和九江基地属于昌河汽车，同时剥离出长安体系，由昌河汽车自行安排。目前，这两个基地生产昌河铃木旗下车型。未来，合肥昌河基地将划分长安汽车旗下，合肥昌河主要生产的车型包括昌河旗下的福运、福瑞达微型面包车和福瑞达单双排车型。同时，合肥昌河的资质、财务等所有问题由长安汽车负责。
据悉，合肥昌河原有产能10万辆，2012年完成第一期扩产后，产能达到15万辆。按照此前披露的建设规划，合肥昌河二期工程计划于2013年启动，2015年建成，设计年产能30万辆，最大产能40万辆。据乘联会公布的数据显示，昌河汽车2012年完成昌河品牌销售30031辆。
至此，昌河汽车与中国长安在资产划分上已经明确。未来，昌河汽车将在江西省政府的主导下，成为地方汽车产业的重要组成部分，或与同属江西省的江铃汽车进行整合。上述知情人士告诉记者，昌河汽车在乘用车方面拥有技术优势，特别是发动机等核心零部件方面，这对于需要发展乘用车项目的江铃而言，形成技术支持。
作为上市公司，江铃汽车的资金优势可以对昌河汽车形成支持，在商用车市场风生水起的江铃汽车“不差钱”，而持续亏损的昌河汽车，在脱离中国长安之后，最需要的就是资金输血。
双方在资源互补中存在的最大问题是，江铃汽车作为上市公司，股权结构较为复杂，因此与昌河汽车整合在股东层面有较大不确定性。资料显示，江铃汽车主要股东为江铃控股和福特汽车，而江铃控股是由长安汽车与江铃集团共同发起成立的，目前，江铃、福特、长安三方关系十分微妙。
受昌河汽车独立的影响，哈飞汽车的未来走向更加不定。“中国长安一直希望哈飞通过破产重组的方式将损失降到最低，但是来自黑龙江省政府的压力让这一计划始终未能实施。”上述知情人士向记者表示，目前哈飞汽车的整合有望更加明确。对此，来自中国长安的表态为，哈飞汽车的重组会依靠长安的内部力量解决。中国长安相关负责人表示：“企业重组后的整合是企业发展的必经过程，只不过在路径选择上有所不同。”
从2009年长安重组开始，哈飞汽车即进入了长达3年的连续亏损期。在中国长安整体规划中，哈飞汽车的产品战略模糊，几乎没有新车型导入，是造成哈飞汽车销量锐减的重要原因。哈飞汽车持续亏损，即使是代工长安产品，也未能扭转这一现状。根据长安汽车财报，截至2012年底哈飞汽车的资产总额为30.23亿元，净资产为-46.11亿元；2012年度，哈飞汽车实现销售收入26.8亿元，净利润为-7.6亿元。
哈飞汽车实质上已经临近了破产边缘，但是地方政府并不希望这家曾经黑龙江汽车的唯一代表破产，所以在地方政府的介入下，长安方面表态，希望依靠长安的内部力量解决。已有消息称，中国长安有意让长安汽车对其产能进行再次利用，在当下代工长安汽车的同时，长安福特自主品牌车型佳跃有在哈飞汽车生产的计划。依靠内部力量解决的方式，或许是将哈飞汽车变成长安的代工生产基地。
收购昌河与哈飞已有四年时间，如今看来，长安不仅未能对昌河成功进行重组，反而被拖进“深渊”。2009年长安进行重组之后，在产销规模上进一步做大，希望在产销规模上从原来的第四位冲进行业前三。2009年1-10月，上汽以217.96万辆的销量排名第一，一汽以156.17万辆排名第二，东风以149.9万辆排名第三，长安以116.15万辆排名第四。实际上，长安、哈飞及昌河三家企业的销量相加达到了152.7万辆，超过了东风汽车。
从2009年的销量来看，重组后的长安销量为186.98万辆，东风汽车销量为189.77万辆，不足3万辆的销量差距留给了长安无尽的“三强”猜想。此后伴随着汽车下乡等补贴政策退出，微车产能过剩集中爆发，昌河和哈飞并没有助力长安进入行业前三，过剩的产能反而成了长安的负累，而长安对两个企业的规划也没有得到被重组方的认同。
在随后的2010、2011和2012三年中，长安的销量都未能超越东风，东风甚至迈上了年销量300万辆的台阶，双方差距越来越大。数据显示，2012年昌河销售轿车8.33万辆，同比增长4.25%%；出口汽车1万辆，与上年持平；微车销量仅为3.67万辆，同比下滑33%。
哈飞方面，2012年年初哈飞新任董事长兼总经理刘正均上任，为哈飞车定下了2012年“必保18万辆，奋斗22万辆”的销售目标，但是哈飞却只交上了一张4.59万辆的成绩单。2012年，长安集团旗下三个微车品牌的销量之和为58.67万辆，低于上汽通用五菱的121.23万辆，可见长安的兼并重组并没有实现1+1>2的效果。
在产能利用率方面，在中国长安兼并重组哈飞、昌河的规划中，哈尔滨、景德镇、合肥三地整车产能可达118万-128万辆。实际上，2012年昌河和哈飞总销量仅为20万辆左右，其产能（含规划产能）利用率不足20%。在兼并重组的过程中，长安在微车领域的教训值得反思。分析认为，由于微车可替代性较强，在重组过程中仅进行简单的销量叠加，却没有优势资源的互补，最终形成了“自相残杀”的局面。
在微车扩张以失败告终之后，目前长安汽车正在实行以收缩为主的聚焦战略，即将重要战略方向放在乘用车的同时，开始聚焦微车的高端化。长安汽车相关负责人向记者表示，“今年是长安汽车稳定自身业务的一年，在自身发展进入良性周期之后，对于其他企业的梳理才会有实际动作。”
