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2015年1月1日起，我国柴油车全面实施国Ⅳ排放标准，但这其中有一条“漏网之鱼”，那就是低速货车。
去年年底，工信部明确提出，自2016年1月1日起，低速货车新产品执行与轻型载货汽车同等的节能与排放标准，即国Ⅳ标准。同时，自2017年1月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》管理中取消低速货车产品类别，相关企业应停止生产、销售低速货车产品。
所以，对于低速货车来说，2015年无疑是关键的一年。
“对于低速货车生产企业来说，产品结构转型、排放标准升级无疑都是巨大压力，在2015年这样的关键一年，低速货车的路并不好走。”近日，在接受《商用汽车新闻》记者采访时，某低速货车企业相关负责人王伟（化名）表示。
排放升级与产品升级，成为摆在低速货车面前的两座大山。如何迈过这两道门槛？今后又将何去何从？
被淘汰前的“怒吼”
“从公安部的上牌数据来看，去年7~10月，江铃轻卡的市场占有率从第五上升到第三位，同比增长30%以上。但与此同时，大部分轻卡企业的市场表现都不是很好，预计整个轻卡市场的容量降低11%~12%，今后是否会继续下降还是个未知数。”江铃汽车销售有限公司轻卡品牌经理李爽告诉记者。
去年轻卡市场的惨淡，一个重要原因就是升级国Ⅳ带来的压力，而与之形成鲜明对比的则是低速货车受到青睐。由于尚未实施国Ⅳ，使得低速货车在拼杀激烈的柴油货车市场“捡了个大便宜”。
“随着国Ⅳ标准在全国各地的实施，价格相对低廉的低速货车销量迅速上升，而且随着工信部通知的出台，预计今年低速货车销量会出现一定幅度的增长。”福田时代郑州区经理张磊表示。
毋庸置疑，对不到一年就要实施国Ⅳ、不到两年即将退市的低速货车来说，2015年是其面临淘汰前的最后“怒吼”。
进步是大势所趋
对于产品来说，或许还能做最后一搏，但对于生产厂家而言，不能为这一即将消失的产品陪葬。
“我公司既生产低速货车也生产轻卡，在我看来，早就应该取消低速货车。实际上，低速货车与轻卡区别并不大。改革开放以来，我国的汽车法规早就与国际接轨，这种我国特有的农用车也早该升级换代了。”王伟认为：“尤其是在雾霾这么严重的情况下，更不能以‘农用’为借口继续销售和生产高污染车辆。虽然现在低速货车仍存在市场，我们现在也不可能放弃这部分市场，但今后我们也将按照国家要求对产品进行改进。”
李爽也认同这一观点：“低速货车不仅严重影响了轻卡行业的发展，也不利于节能减排。”
价格要低 观念要变
低速货车升级为轻卡，最重要的是什么？
“价格。升级为轻卡后，新产品价格不宜过高，因为此类产品的用户对价格很敏感。”东风轻型商用车营销有限公司多利卡事业部总经理何卫平告诉《商用汽车新闻》记者：“比如，可以通过技术改进来降成本。总之，一切以用户为中心，东风已在有计划地研发更适合市场的新产品。”。
在降低价格方面，张磊认为，要通过降低配置等手段来生产满足农村需求的经济型轻卡。
“此外，相对于技术难度，低速货车更大的难题在于观念的转变。就像去年5月央视曝光‘假国Ⅳ’事件后，卡车企业开始逐渐认识到问题的严重性。从去年6月开始，车企在环保方面逐步规范。低速货车也是如此。”
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根据定义，低速载货汽车是指“以柴油机为动力，最高设计车速小于或等于70公里/小时，最大设计总质量小于或等于4500千克，长小于或等于6米，宽小于或等于2米，高小于或等于2.5米，具有4个轮子的货车”。
