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今年一季度载货汽车产销数据已经出台，分别完成1000621辆和991724辆。同时，增长趋势好得出人意外。3月份的同比和环比均有大幅度提高。其中环比的数据高于同比，更令人感到欣慰。说明逐月增长的势头良好。
今年一季度载货汽车同比增长了40.55%，虽不如乘用车63%的增长，但已经相当可观了。显然，这与同期GDP11.2%的增长密不可分。
如果仔细分析，这些数据不仅好看，而且发展趋势良好。其表现在如下几个方面：
第一，重型载货汽车的增长尤甚，达到了91.56%，超过了同期乘用车的增长。重型车的高速增长显然对改变公路运输结构，提高运输效率，减少能耗是一大贡献。
第二，重型车在载货车中的份额达到了26.9%，大大高于去年全年的16.5%。这种车型结构的改变，同样有利于节能减排。
第三，长期以来中型车这个尴尬角色的份额，出现了连续几年下降的良好局面，降至了7.2%，比2009年下降了2.2个百分点。这个数字在前两年分别为10.1%和10.5%。
第四，在载货车数据中还可以发现生产集中度在提高。重型车前五家的集中度已达到了83.7%，高于上两年的78.6%和77.12%。但其它车型前五家集中度尚不及重型车，其中又以轻型货车前五家集中度最低仅为56%，这可能与“农转商”有关。
第五，如果从行业整合的角度来看，在今年一季度各企业的实际销量中，重型车低于1000辆规模（每月低于300辆）的占35.7%、中型车低于2000辆的占69.5%、轻型车低于5000辆的占52.4%、微型车低于10000辆的占66.7%。理论上，数据显示了这些企业不仅市场竞争能力差，而且技术能力也低，应该属于整合范围。当然，整合不仅要提倡以强併弱，更要提倡强强联手。因为只有强的更强，才能对市场整合起正效应。
如果把眼光放到全球去看，面对如此激烈竞争的市场，再强大的企业都不得不选择再整合的道路。最突出的例子是戴姆勒与雷诺-日产的重组，以及大众与铃木、菲亚特与克莱斯勒等。而国内的明星则是吉利收购沃尔沃。虽然这些都是乘用车企业，但目标都是为了优势互补，或是浴火重生。
国内有些企业碍于观念落后和地方“割据”等原因，不愿意被别人所整合，成为我国车企快速发展壮大的一个难题。但如果能参照别人的办法，互相持股结成联盟，通过共享平台、技术、采购、渠道等途径降低成本，增加市场竞争力，同时又保持经营的独立性，这恐怕是一个“两全其美”的办法。为确保双方重组的风险降低，甚至可用试探性的方式，互相持有对方少量的股份，磨合运行一段时间。戴姆勒就是用这种办法来考虑与雷诺-日产结盟的。
