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近来，包头北奔重型汽车有限公司（以下简称：北奔重汽）一方面加紧推广其最先研制生产的北奔V3重型卡车；一方面加快了和韩国现代自动车株式会社（以下简称：韩国现代）的合资谈判。北奔重汽总经理王世宏先生在接收记者采访时说：“北奔与现代商用车的合作正在接触中，北奔看中的不是现代商用车的技术，而是现代的系统集成、体制机制方面的优势。”同时，王世宏先生再次重申准备引进韩国现代的重型卡车柴油发动机技术的构想。那么，北奔重汽在多方并不看好的情况下，为什么执意推进和韩国现代的合资谈判呢？
羊群效应？
建国六十年以来，我国的重型汽车产业先后经历了三次发展高潮，第一阶段是1960年—1977年，在这一期间我国的重型卡车技术主要来自于引进卡车产品的仿制，以及少量的整车技术引进。形成了黄河、红岩、长征、东方红和延安等五大品牌，其中黄河系仿制自斯柯达；长征系仿制自太脱拉；东方红系仿制自贝利埃；红岩系全套引进贝利埃技术；延安系仿制技术和引进技术的交融。在此期间，我国重型卡车产业初步奠定了基本格局。
第二阶段是1978年—1989年，在这一期间我国的重型卡车技术主要来自技术引进和少量自主研发。我国先后引进了罗曼、太脱拉、斯太尔、奔驰和日产柴等五种国外重型卡车技术，除此之外还引进了康明斯、道依茨等车载柴油发动机技术。经过这一轮发展，除了传统的济汽、川汽、陕汽和长征得到了罗曼、太脱拉、斯太尔等整车技术，以及康明斯车载柴油发动机技术之外，兵器工业部所属的企业引进了奔驰整车技术和道依茨发动机技术；传统的中型卡车企业东风汽车公司引进了日本日产柴中重卡技术。在此期间，重型卡车技术引进都是以政府和行业部门主导的，往往一种技术许可多家企业生产，这也造成了相当长的时间里我国重卡产业同质化严重，为日后又一轮技术引进埋下伏笔。
第三阶段是2003年—2010年，也许有人会说，为什么从1990年-2003年期间我国没有再引进重型卡车技术。笔者想说：一、八十年代引进的重卡技术需要一个消化吸收的过程；二、在此期间，我国的重型卡车需求量有限；三、我国经济的转型是私营经济得到快速的发展，价格低廉的中型卡车首先成为市场的主流。进入新世纪之后，以中国重汽和沃尔沃合资为标志，我国的第二轮重型卡车技术引进高潮开始，由此我国重型卡车技术发展的第三阶段到来。传统的重卡企业中，中国重汽和沃尔沃、陕汽集团和德国曼、重庆红岩和意大利依维柯；传统的中卡企业中，东风汽车和日产柴；传统的轻卡企业中，福田汽车和德国奔驰、江淮汽车和韩国现代、重庆庆铃和日本五十铃；传统的乘用车企业中，广汽集团和日本日野、长安汽车和德国大众（意向）；非汽车企业中，中国恒天和荷兰达夫等。
笔者认为，引发这一轮重型卡车技术引进的原因：一、我国加入世贸组织之后，出于国外资本力量的恐惧，我国的所有产业都希望找到一个靠山。二、我国经济的高速发展，培育出巨量的重卡需求，国外产业资本借助世贸组织的政策优惠，迫不及待地想分享中国经济的蛋糕。三、社会资本不断进入重卡行业，而这些对重卡产业陌生的力量同样更希望找到国外的重卡企业作为靠山，由此引发了新一轮的中外重卡技术合资合作高潮。
但是我们应该看到，在这一轮合资的潮流中有很多不尽人意的地方，而或说合资合作并不是真正解决我国重卡产业自身发展的根本动因。这样一个席卷整个重卡行业合资合作潮流的背后，是我国重卡行业在超载文化中浸淫太久，远远偏离“安全、高效、环保、节能”世界重卡产业主流价值观之后的迷茫。与其说合资合作是我国重卡行业寻求技术进步的途径，还不如说是一种恐慌之下群体寻求一种心理安慰！北奔重汽寻求与现代商用车的合资，就好像当下一些小女孩还没有来月经的时候，就天天想着把自己奉献给谁，等到有一天有嫁入豪门的机会，才知道当初的冲动是无可挽回的伤悲！
