面对国Ⅳ 后处理行业被动选择主动进取

相比国Ⅲ标准，国Ⅳ标准实施顺利与否，在很大程度上与后处理行业的发展水平和服务能力息息相关。这一点，得到了不少与会企业的一致认同。在它们看来，后处理行业在贯彻落实国Ⅳ标准的进程中大有可为，却又受制于诸多因素。可以说，“被动选择，主动进取”是这一行业普遍的心理特征。

供应渠道难题待解

渠道是困扰后处理行业的一大难题。从目前的国家储备和产量看，尿素产能问题不大，主要是尿素加注站的普及。“目前公交车的尿素加注站相对容易建设，但真正实施国Ⅳ后，分布更广、运行更分散的卡车怎么办？是否在所有加油站都建立尿素加注站？”潍柴动力技术中心后处理技术研究室工程师王意宝说：“如果不能很好普及，卡车用户加注尿素就很难实现。”

对此，雅苒中化环保（青岛）有限公司采取了较为灵活的销售模式。如可以和国内商用车企业对接，直接提供相应产品和服务方案；也可以通过直销的方式服务于大客户；同时还能借助经销商的力量实现社会加注。

使用维护力度待增

能否有完善的使用维护环境，则对后处理行业提出了艰巨的挑战。众所周知，商用车用户用车习惯相对粗放，对于“娇贵”的后处理系统随时可能造成伤害。天津亿利汽车环保科技有限公司在做调研时发现，一些地区对后处理产品重安装，不重维护保养。不少后市场服务人员缺乏相应的知识和培训，对相关零部件不够熟悉。“不解决这个问题，国Ⅳ的减排效果将大打折扣。”其总工程师龙顺洪分析道。

“目前，艾可蓝完全做好了SCR和DPF的技术储备，惟一希望就是得到国家和各城市环保政策的支持。毕竟产品在实际应用和维护中还会出现问题，也只有在应用中才能发现、解决问题。”安徽艾可蓝节能环保有限公司副总经理兼技术总监朱庆说。

政策支持倾向待定

“催化剂产品就是一个政策性的产品，早点实施国Ⅳ标准，我们的产品就能早点卖出去，公司也能发展得更好。”四川中自尾气净化有限公司产品应用部副部长孟杨表示。这句话道出了后处理行业的又一特征——政策依附度较高。

作为Adblue解决方案的提供方，雅苒中化很担忧排放政策的执行力度。“社会环保意识的提升，相关部门加大决心，都会助力排放标准升级的顺利实施。”罗童表示。在政策执行力度决定市场容量大小的背景下，罗童一再表示“政策贵在执行”。

要如期实施国Ⅳ，江苏可兰素汽车环保科技有限公司研发中心主任严军表认为，首先政府需明确法规的推进时间，其次在实施前一定健全完善行业相关的法律法规，尤其要建立起对生产全过程的监控。

潍柴动力：从省油上引导用户

王意宝是潍柴动力技术中心后处理技术研究室的一名工程师，主要从事后处理技术的研究。在他看来，国Ⅳ标准的实施，在油品和尿素供应两大问题中，保证卡车的尿素供应更为重要。

从目前国家储备和产量看，尿素产能问题不大，主要是尿素加注站的普及。“目前公交车的尿素加注站建设相对容易，但真正实施国Ⅳ后，分布更广、运行更分散的卡车怎么办？是否在所有加油站都建立尿素加注站？”王意宝说：“如果不能很好地普及，卡车用户加注尿素就很难实现。”

而SCR技术本身存在低温性能不太好的问题。“低温下，尿素的催化效率很低。SCR技术在公交车上的应用还需进一步改善。北京公交有不少国Ⅳ车，我们跟踪后发现，由于排气温度较低，大部分工况下尿素都不喷，导致实际排放仍较高。”王意宝解释说。

针对很多人提到的尿素结晶问题，王意宝表示，在国外，应用初期也存在同类问题。但可从几方面解决，潍柴也做了一些技术储备，较好地解决了这个问题。王意宝认为，如期实施国Ⅳ，技术难度不大，主要是基础建设和用户两方面困难。“真正实施后，用户可能不接受，如果监管再不到位，用户肯定不愿意购买国Ⅳ产品；即便买了，也很可能为省钱而不加尿素。”

政府可以通过行政补贴调动用户购买国Ⅳ车的积极性，但要从根本上解决问题，还要让用户认识到国Ⅳ车的优点，从心理上认可国Ⅳ产品。“国Ⅳ车比国Ⅲ车省油，这对用户来说就是最大的利好，可以以此着手加强对用户的宣传。”王意宝认为，政府和企业要配合起来，加强用户对柴油机共轨系统、后处理系统等的认识，加大宣传力度。

在燃油问题上，王意宝认为，中石油、中石化等几家大的石化企业，要实现国Ⅳ甚至国Ⅴ的燃油供应，从技术上可以保证，但成本是个瓶颈。燃油品质升级或将涉及设备更新，这部分成本是分摊给用户，还是由国家承担，有待商榷。“油品问题是大家提到最多的，现在市场上国Ⅲ油品都还不到位，这是需要国家督促和尽快解决的问题。”王意宝告诉记者。