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2014年12月30日，财政部、科技部、工信部和发展改革委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行公开征求意见，通知指出，为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016～2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当"退坡"，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此看来，到2020年，我国新能源汽车的补贴标准每两年下降10%，新能源汽车补贴机制的逐步退出，预示着新能源汽车行业开始走向成熟化。
不仅是我国，甚至从全球来看，新能源产业都是一个依靠政府扶持而成长起来的朝阳产业，其发展离不开政府的补贴政策。毋庸置疑，近几年来国家的财政补贴极大地促进我国新能源汽车行业的发展，通过补贴，使技术尚未成熟和开发运营成本仍然较高的项目能够有长期稳定的合理回报，从而吸引部件、系统和运营商及投资人的积极参与，进而推动整个行业的持续发展。
虽然补贴机制对新能源汽车产业影响立竿见影，市场升温明显，然而，面对越来越大的新能源市场发展以及越来越增长的新能源汽车技术，政府补贴程度已经直接关系着新能源汽车发展的方方面面。一个不争的事实是，高额的新能源汽车补贴机制已对国家财政造成了巨大压力；同时也令新能源车企产生了过度依赖，削弱了市场竞争，带来资源浪费，不利于行业的健康发展。因此，及时对新能源汽车补贴机制进行调整，逐渐减弱补贴力度，避免过高的补贴对行业发展造成的负面影响，尽量采用市场机制已经成为共识，也是新能源汽车产业可持续发展亟须解决的关键问题。
国外的经验教训给我国新能源汽车发展带来很大启发。近年来，欧洲多个国家及时对新能源汽车补贴机制做了调整，陆续推出减少、甚至停止补贴等政策，并通过技术进步不断降低新能源开发成本取得较好效果。对我国来说，新能源汽车补贴应适时调整，"高成本高补贴"的定价模式也应该成为过去，要改掉目前高补贴政策，积极推动适应我国新能源汽车市场发展的机制，放手让企业自主研发，多层次的公平竞争。并通过企业的技术创新降低成本，推动市场健康良性发展。
2015年我国新能源汽车的发展或将迎来全面的市场化竞争
按照我国新能源汽车"补贴退坡"的原则，2015年的补贴金额将较2013年降低10%，但与之相对应的是2014年新能源汽车产销量的大幅提升。市场已然被打开，新能源汽车的"政策红利"逐步减少，引发了业内的广泛讨论。业内人士普遍认为，2015年新能源汽车的产销量还将持续爬升，而政府补贴逐步递减的趋势也不可逆，因此新能源汽车市场的竞争已全面市场化，这对汽车厂商而言，将带来更多生产、营销和推广方面的挑战。
2015年我国新能源车的国家补贴金额进一步减少
根据2014年2月8日国家发改委等部门联合发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，2015年的补贴金额将比2013年降低10%。与此同时，包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1∶1的补贴政策，地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。加之近日发布的"征求意见稿"，不出意料，今后我国对新能源汽车的政府补贴金额将持续下降。
汽车行业知名评论员钟师表示："补贴政策连年降低是常态，一方面可以减轻国家财政负担，另一方面，财政补贴本身就只对新能源发展起‘孵化’作用，不能像保姆一样从一而终地扶持。如果车企本身不做出努力的话，即便销量保持增长，恐怕也难以维持现有增幅。"
根据中汽协秘书长董扬的判断，2015年新能源将维持现有增速，产销或达10万～15万辆，50万辆目标将比原定计划晚一年实现。无论如何，按照现有市场基础，销量增长大局已基本确定，但2015年具体增幅是多少，仍然有待考证。
新能源车补贴政策的逐年退坡为车企敲响了警钟
补贴逐年减少，的确是在原动力上造成损伤，但补贴下降并不意味着新能源发展一定会随之走低。不能忽视的是，左右我国新能源汽车发展趋势的还有另外一个重要的自变量——私人市场打开程度和车企举措。
从自身因素来说，首先，目前车企所提供的产品质量和数量不能满足市场需求，国家863"节能与新能源汽车"重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示："真正拿得出手的好产品还不够，这是首先要解决的问题。"钟师表示："在补贴缩减的局面下，如果车企不能争气、不能加快优质产品入市速度，将很难保持现有优势。"
目前，不同厂家在新能源领域表现不尽一致，补贴政策已经给表现不佳的车企送上了"再来一次"的机会。然而，政策利好并不会一直维持现状，市场化竞争将愈发激烈。企业必须利用好现有政策，加速成长步伐，形成保质保量的规模化生产。
据悉，比亚迪已对2015年新产品序列有所布局，或有5款新能源产品密集上市；奇瑞除在既有新能源领域继续发力外，还将在2015年推出插电混动车型；江淮将产能计划增至10万辆……众车企都将在不同程度对2015年新能源产业升级做出发力。
其次，车企的营销策略有待优化。目前，中国消费者对新能源车型的熟知度还不足以引起爆发式增长。举例来说，在2014年的广州车展上，与传统车型门庭若市的场景相对应的，是新能源展馆门可罗雀的冷清，除了近前拍摄的媒体之外，观展消费者的数量几乎屈指可数。
普华永道思略特管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁彭波出示了一组数据，结果显示：近年来，真正了解电动车的中国消费者只有12%，认可电动车的有16%，考虑购买的占比20%，不考虑购买的占46%。
虽然造成这一局面的原因是多方面的，但也从一个侧面反映出，车企营销方式不接地气。如此情况之下，套用传统模式已不能引起消费者足够的重视，更有针对性的营销方式亟待推出。目前，已有部分车企在营销方式上有所动作，互联网营销、组团营销、创意营销等方式将是新能源汽车发展的大势所趋。
另外，从客观环境来看，基础设施不完备也对新能源汽车发展速度造成了很大制约，相关数据显示，目前，国内仅有600座充换电站、2.6万个充电桩，这与新能源汽车的销量目标完全不成比例，颇有些本末倒置的意味。
尽管国务院已在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中要求地方政府加以扶持，并强调社会资本引入的必要性，但《指导意见》落地绝非一日之功。如此局势之下，充电设施的建设难题恐将长期成为新能源发展的锁喉之痛。由此，加快政策落地、引导社会资本注入将减少车企对国家电网依赖，进而真正为新能源发展打下牢固基础。
目前来说，车企都还是在亏本卖车。一旦补贴力度减弱，成本仍处高位的新能源车企将迎来更多挑战。以乘用车为例，一款新能源汽车仍高于同级别汽油车10万元左右，算上补贴后不少消费者仍会觉得不便宜，此外，目前新能源车仍未达到大规模化的生产，电池等零部件仍依靠国外技术，车企距离盈利仍有距离。着力降低成本应该是企业发展新能源汽车的重点，要靠在市场上打拼确保可持续发展，而不是过度依赖政策。
补贴政策既要"退坡"也要"补偿"
对于国家新一轮的补贴政策，欧阳明高认为，总体看来现在国家政策的力度是比较大的，出台频率也是比较高的。政策开始制定的时候总会具有一定的局限性，但慢慢会变得越来越合理，至少这一轮政策要比上一轮政策好。任何东西，不可能一上来就尽善尽美，刚开始做总需要逐步地去完善。比如说，有的地方补贴多了就降一点，有的地方补贴少了就增加一点，最重要的是把握"合理"这个度。
另外对于国家制定的"退坡机制"，欧阳明高表示赞同，认为"退坡"是合理的。但是在购置补贴"退坡"的同时，却应该将这一部分省下来的钱补偿到使用过程当中。另外购置补贴，只有厂家有积极性，但使用方却没有得到实惠，最终也不可持续。所以最好的办法还是这边不断递减，那边适当增加。另外有一种政策叫做交叉补贴，就是用传统燃油车的罚款补贴到新能源汽车上。
因此，欧阳明高总结电动汽车的政策走向：第一、中央政策不错，地方要跟上；第二、购置补贴在"退坡"，使用环节要增加；第三、用传统燃油车来补新能源车，一边奖一边罚。除此之外，还要从这种补贴政策慢慢延展到逐步放开资质，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准。欧阳明高认为，投资准入要市场来决定，但产品质量必须管，并且要从产品的前期管理过渡到过程管理甚至是后期管理，宽进严出将是新能源汽车产业未来的发展方向。
