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这6个月以来，卡车世界真是变了样。欧洲卡车市场低迷，北美和日本市场也不尽如人意，即便三位难兄难弟为渡过难关组成统一战线，往日光彩也已荡然无存。
都说风水轮流转，卡车市场也一样，所以我们大可不必把这次危机看成是末日来临。道路运输是一种衍生需求，受宏观经济发展的影响非常大。大环境有利时，市场繁荣，但当经济环境不利其发展时，市场就会跟着低迷。这种影响会通过运输价值链反映出来，我们必须适应。
在过去的20年中，卡车工业的存亡由两个不同的因素制约着：一个是严格的立法；另一个是扩大规模。如果生产规模大，利润高，那么规模越大越好，但是，人们却因此简单得出结论，规模最大的就是最好的。他们的原因很简单，生产得越多，成本就越低，每件产品的利润就越大。然而事实并非如此，规模越大，牵扯的零部件供应商就越多，产出的利润未必会增加。
另外，还有第3个限制因素在悄悄侵蚀着卡车产业，这就是排放标准的升级。在欧洲、北美和日本市场，关于排放的要求，三者基本达成一致，即达到EPA2010和Euro6排放标准，这就要求进行产品升级。
可整车和零部件制造商抱怨说，他们的痛苦被忽视了。如今在英国，生产1辆卡车的效率比1994年高出38%。但现实是，随着排放标准越来越严格、卡车性能和效率的提高，卡车售价非但没有高出38%，反而越来越便宜。用户花更少的钱，享受着这38%的效率提升，但制造商们承受的压力越来越大。
众所周知，卡车产业是一个供应链，其终端&8212;&8212;消费者总希望把使用成本降到最低。对于制造商而言，为达到排放标准，整个供应链系统都需要投入更多的研发资金，成本不降反升，企业利润自然会相对下降。可以说，产品升级是帮助企业盈利的假象。
例如，计算研发一台符合EPA2010标准的发动机所需成本的话，一味追求达到排放标准，也许会使康明斯倒闭。伊顿液压元件公司同样陷入到这种危机中，同样受限于排放升级，它们需要在变速器上投入更多研发资金。企业在不断研发新产品，以符合排放标准，但我们很难看到这种产品在成本上有何优势。同时，从现今的情况来看，产品排放升级也使经销商利润减少。
如果产品排放升级会使零部件总成制造商的盈利下降，那么对于其他部门呢？其他部门同样如此，电控产品、悬架甚至包括座椅都需要通过一系列的适应性改进来达到新的排放标准，这将需要投入更多的资金。所以，我们很难看到产品排放升级对降低生产成本有积极影响。
在商业化的社会中，卡车企业一味地追求扩大规模是否真的行之有效？答案是否定的。卡车企业应该在什么地方提高竞争力？事实上，行业的管理、经营和建设太混乱，是导致企业没有实现经济利益的最大化的祸首。也许有人会怀疑卡车产业的这种现状。但数字不会撒谎，如果我们比较两大汽车公司&8212;&8212;戴姆勒和沃尔沃与规模相对较小的斯堪尼亚和更国际化的帕卡公司，会发现后者的利润率要高得多。
现在是时候重新评价规模对于公司效益的影响了。
