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近日，在接受记者采访时，锡柴厂长钱恒荣表示：“10年前，我们就察觉到随着中国道路交通运输业的发展，用户对重卡的需求将越来越大，而大吨位的车辆必然需要配装大功率的发动机。”
近年来的统计数据充分证明了锡柴预判的准确。2002年，重卡销量为24万辆，发动机功率大多在280马力以下；2007年，重卡市场容量迅速增长到48万辆，发动机功率提升到280~350马力；2008下半年以后，重卡市场虽然受到金融危机的影响，但是发动机功率已经上升到336~420马力。一位重卡企业负责人告诉商用汽车新闻记者：“近年来，柴油发动机的主流马力段以平均每年20马力的速度上升。前几年，260、280马力就算挺大了，现在到了360、380马力，而这个马力段对应的就是11升发动机。”
促使发动机功率越来越大的因素来自3个方面。
首先，是我国高速公路网络的不断完善。2004年，中国通过了《高速公路发展规划》，提出用20年的时间建成全国高速公路网，同时建设一批地方高速公路。到2020年，基本建成国家高速公路网，届时中国高速公路通车总里程将达10万公里。到2010年，全国高速公路通车里程达到8.5万公里，其中，国家级高速公路5.5万公里。截至2008年底，我国高速公路通车里程已经超过了6.03万公里。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，高速公路网的建设，将进一步提升公路货运的竞争优势，尤其是重卡运输的优势。通常来看，在各种运输方式中，公路货运一般占到国家货运量的70%~80%，目前，我国的公路货运只占到60%~70%，还有提升空间。
其次是市场对大功率卡车的需求。道路条件的改善和交通运输业的发展，为公路运输的高速化、集装箱化创造了条件，也为大吨位、大功率卡车的推广提供了空间。“十一五”期间，高速公路运输车辆，如重型牵引车、厢式车、厢式半挂车、集装箱运输车、专用半挂车、保温冷藏车等成为市场主角。大吨位重型车与中型车相比，在运输上具有成本低、高速、安全等优势。开征燃油税后，这一优势更加明显。据测算，装载质量16吨以上的货车要比装载质量4～5吨的货车运输效率高3～4倍，燃油消耗比仅为1∶7(油耗降低25%左右)；运输成本降低80%以上，节约了大量人力和物力。
最后是用户使用习惯的变化。陕汽销售公司市场总监刘科强说：“现在用户对大马力发动机优势的感知越来越明显，其高速度、大扭矩、可靠性高、爬坡动力性强等特点，使运输效率得到大大提高。以前用户都习惯开着车慢慢走，认为排量大就费油，现在他们发现大马力发动机反而省油，运输效率也随之提高。而且物流行业对运输时间都有限制，力图实现高效物流。实践证明，八九升发动机已经不能适应物流行业的发展，发动机排量的增大是必然趋势。”
北京睿科维实汽车市场调查有限公司总裁袁学辉也认为：“为追求利润的最大化，用户对车辆载货能力的要求越来越高，购买大吨位重型车辆是一些用户的首选目标。从车辆的角度来看，载货能力与动力匹配有着紧密联系，用户深知这个原理，于是重点选择大功率发动机，一些地区的用户甚至只要大功率发动机。这种消费观念，对重卡动力的提升起到了推动作用。”
