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在复杂的国际环境下，汽车也成了脆弱产业链的一环。最强势的反而是海外铁矿石巨头们。
近日，关于铁矿石谈判的不佳消息不时传出。昨日，巴西矿业巨擘淡水河谷表示，制定更灵活的铁矿石定价机制，将一改数十年的长期供应协议价格机制。说白了，就是改长期协议价为现货价。
如果这一切属实。中国等无铁矿石控制权或者或参股跨国铁矿石巨头的国家，将步入铁矿带来的危机。危机来自两方面，一是考验车企定价机制(引发现在价格链的崩溃或潜在危机)，二是由此引发的成本急剧上升。
先来谈谈后者，后果就是国产汽车价格可能上涨。
国产汽车可能涨价
铁矿石价格如果飙升，令中国汽车业相当担心。因为这势发带来汽车生产成本的上升，继而企业或选择涨价，或选择自行消化成本。如果做，取决于铁矿石价格涨多少？
外电报道，淡水河谷希望铁矿石价涨一倍以上，时间为今年4月起。而变长协为现货价，最终可以推动这一目标的达成。如果铁矿石价格上涨一倍，可以想象中国的钢铁价格会上涨多少。据不完全统计，铁矿石成本占整体制钢成本的40%，即铁矿石价格如上涨一倍，制钢成本可能上涨40%。
对于汽车各细分市场来说，钢铁涨价的影响不同。大体而言，轿车受影响最小(尤其是豪华轿车)，重卡等商用车受影响最大。依据是钢铁占生产成本的比例、企业有无定价权等。
第一， 轿车为例，每辆轿车平均用钢约1吨左右，成本仅占整车成本的5%至10%左右。尽管比例小，东风汽车已经开始叫苦了。东风汽车工作人员表示，受钢价上涨影响，每台小轿车的冲压件和钢铁原件进货成本约上升1000元。
第二， 至于商用车受的影响列大。中型载重车单车用钢量为3.6吨。对此，东风汽车表示，商用车进料成本将上升3000元至5000元以上。
随着铁矿石价格近一步攀升，中国汽车的生产成本将进一步上升。但普通经济型轿车很难通过涨价来消化成本压力，至多只能通过部分涨价、部分自行消化的方式解决。如此一来，这些企业的盈利能力将会受到影响。至于商用车(尤其是重卡)，如果市场环境较佳，通常可能通过涨价方式消化压力。
最幸运的只有豪华轿车生产企业。这类企业用钢成本占比本来就小，且具有定价权(消费者不会因为价格上涨数千元而放弃购买)。可惜中国这一类企业少之又少。
考验车企定价机制
我觉得最可怕的不仅仅是成本、价格的上涨，而是一个体系的危机。国产汽车将如何定价？汽车零部件企业将如何定价？
在以前的价格体系下，铁矿石企业和钢铁企业间执行长期协议价，钢铁企业和大型整车企业、汽车零部件企业执行长期协议价(上汽集团、东风汽车、一汽集团等国内大型企业，和钢铁企业间直供订购、签订长期协议。)
如今钢铁企业和铁矿石企业改为现货定价，那么汽车企业如何和钢铁企业定价呢？显然，再按长协价格，钢铁企业可能面临较大风险。按照目前各大钢企的态度分析，钢企只会选择向下游转嫁风险。昨日，宝钢已宣布，4月热轧低碳产品上涨每吨200元，其余热轧产品上涨每吨300元。本周各钢厂纷纷上调价格。
由此可见，未来改成现货价格模式，(至少车用钢)风险将从钢铁企业转嫁至汽车企业。汽车企业咋办？也涨价？国产汽车价格随着铁矿石价格波动而波动？每个月去经销商店，都会发现车价变了？
如果汽车企业不随行就事，就只能自行消化成本。这也是一大风险。如果铁价上涨一倍，车企难道也能自行消化？这显然不现实。
预计钢价上涨引发车企成本上涨5%时，车企必然选择涨价。因为按照目前轿车企业毛利润12%至20%计算，各车企承受的极限就在5%。
如果不涨价，我们可能会看到另一后果——车用钢板越来越薄。
