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8月底以来，G6京藏高速西北方向进入北京的主要通道上发生了骇人听闻的大堵车，拥堵在路上的汽车绵延上百公里，堵车的时间单位以天计算，而非小时。被拥堵的车辆大多是从内蒙古、山西等煤炭产地向东部地区运送煤炭的大货车。为了压低成本，货车司机宁可被堵在路上几天几夜，也不愿绕路而行。因为对他们来说，在中国高昂的公路运输成本下，不选择一条成本较低的路，或是不超载，就等于没有利润。
成本高：公路运输是不得已的选择
中国的煤炭工业主要集中于北方，尤其是山西、陕西和内蒙。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区，工业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运,西煤东运的格局。然而由于中国铁路建设滞后，一些地方铁路运力严重超负荷。因此煤炭运输，乃至所有货运行业不得不选择成本更高的公路运输。由于中国的公路运输成本较高，造成中国的物流成本比其他国家都高的多，甚至比美国要高一倍左右。
内蒙古的煤炭产量远远超过了铁路运力。
山西的煤炭产量也超过铁路运力，但比内蒙古的状况好。
高速公路上收费站多、罚款多的问题，几乎已成了众所周知的“中国特色”。
铁路运力严重不足 煤炭运输无奈走上公路
8月14日以来发生的京藏高速公路大堵车中，被堵车辆中有很大一部分来自内蒙古、山西方向，拉运煤炭到唐山港、天津港或秦皇岛港。而继去年晋陕公路发生大堵车后，今年，京张高速、京藏高速连续发生长时间、大面积堵车，严重堵车的路段都是“三西”（内蒙古西部、山西、陕西）煤炭产区向环渤海地区及东部地区输送煤炭的重要通道。
2009年内蒙古产煤超过6亿吨，调出煤炭3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。近年来，新增外运量以1000万吨以上的速度递增。然而内蒙境内铁路无法满足分布广泛的矿井煤炭运输，深入煤炭产地的铁路支线较少，运力严重不足。2009年年底，发改委公布“2010跨省区煤炭铁路运力配置意向框架”，该框架显示内蒙古2010年煤炭铁路出省计划只有2.18亿吨。这意味着如果2010年内蒙古原煤产量达到7亿吨的话，铁路出省运量仅相当于煤炭总产量的31.1%。在上述2.18亿吨铁路运力计划中，属于神华集团下属矿井、平庄、霍林河、伊泰、蒙泰、满世等大型煤炭企业的运力计划高达1.73亿吨，而其他矿井的运力计划只有4475万吨，仅占内蒙古煤炭铁路出省运量计划的20.5%。这逼得更多的小型煤炭企业只能选择使用公路向外运输。
公路运输成本高、罚款多是“中国特色”
中国，用货车运煤的成本至少是铁路运输费用的两倍以上。但每日从集散地驶出的运煤车依然有5000辆以上，每辆载重35至50吨，运输量占整个内蒙古货车向外运煤总量的近一半。这些车辆在路上还必须面对收费站多、罚款多的问题，这几乎已成了众所周知的“中国特色”。
目前中国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。以另一煤炭大省山西为例，2008年网上出现一张题为《山西某部收费站组成天罗地网》的帖子，图片上标注着山西省几个市县的收费站恰如天罗地网，一时轰动网络。据了解，山西普通公路收费站应接近200个，政府还贷性二级公路收费站157个。目前山西省内公路货运价格最高大约在100元左右／吨，最低为52元／吨。以每趟运程500公里计算，高速公路过路费需1000多元，油钱1000多元，算上其他成本，物流公司一趟只有拉到百把吨才能赚到钱。没有底数的罚款有时也是车主们最主要的成本之一。上路执法的部门源源不断，沿途除交警、路政外，还有很多司机们都不知道的单位。甚至有司机介绍说，“罚款多的线路，运费就高；罚款少的，运费就低。”
控制成本：宁可挨堵，也不绕路
高昂的公路运输成本压低了煤炭运输行业的利润空间。为了赚取有限的利润，运输行业只能选择一些成本比较低的公路。即使在京藏公路大堵车中，司机面临的并不是“自古华山一条道”局面，而是有其他路可以选择。但目前的状况是，如果司机选择绕路将面临高得多的通行费用、邮费，以及更多的罚款。为了控制成本，运输司机仍然会选择“宁堵不绕路”。
如果不选择走京藏高速，驾驶员其实是还有其他选择的一条是走110国道（此次大堵车时正在大修），也可以绕行208国道。
绕路的成本要比京藏高速高出近1/3，货车司机们宁可挨堵，也不会改线。
