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继汇众被重汽抢购之后，近日，又传闻凌野也面临老东家上汽抛弃的悲惨结局。有了汇众的前例，凌野被抛弃也是早晚的事。
对于上汽出售汇众和凌野的事，有两方声音，一是给予支持的，一是极力反对的。上汽抛弃汇众和凌野到底会成为决策层的一大败笔还是被称赞明智的决择呢？我们来分析一下。
汇众重卡
支持方：吸取精华，弃其糟粕。
据资料显示，在这001年，汇众以320万美元的价格从韩国双龙手中获得一条具有上世纪80年代水平的重卡生产线，随后将国产化后的汇众系列重卡汽车推向市场。前三年，由于基数低，市场销量每年都几乎以翻番的速度快速增长，至2003年销量达到1011辆。但在经历了2006年、2007年的历史性销量达到2595辆的大幅增长之后，产销量一路下滑，2008年下降到1286辆，2009年销量竟萎缩至694辆。看上去风风火火的重卡市场，汇众已经分不到那块“大蛋糕”。
另外，由于汇众重卡长期亏损，上汽汇众决定将整车业务与零部件业务进行内部分拆，分别独立核算。由于汇众零部件业务是大众和通用的供应商，所以经济效益非常好；而重卡业务一直是上汽的一块“心病”。看到后起之秀—安徽华凌、江淮亮剑在迅速崛起，上汽心急如焚。于是上汽决定抛下这块“心病”，轻装上阵，加快脚步发展远大目标。
能创造利润的总是人们喜于乐见的，而拖人后腿总是被人们嫌弃的。就在汇众被弃后，凌野在重卡市场上的没落，大概也将会受到上汽的嫌弃呀。有了汇众的前例，相信凌野被弃也会在不久的将来吧。
凌野重卡
业内人士分析，凌野的不被看好，不在于产品，而南汽跃进的营销没有跟上。中国重卡的底盘技术同质化严重，就单纯从驾驶室度而言，凌野不可谓一辆好车。2005年诞生的凌野，其产品在当时是比较有优势的，即使现在看来，凌野的很多设计仍然可圈可点。在2005年，重卡市场仅有解放奥威、重汽HOWO、陕汽德龙算是国产高端产品，而同时代的福田欧曼H2、东风紫罗兰、红岩新大康、霸龙303(当时叫做M3)、北奔NG90等，都是比较老的产品，驾驶室的舒适性、豪华性还是略逊一筹的。
虽然凌野资产较少，但是它驾驶室的优质性能一切让很多欲进入重卡市场的厂商垂涎已久，上汽也许会禁不住金钱的诱惑，把他认为是“糟粕”的抛弃吧。
反对方：上汽不该抛弃已有的重卡资源，而应加强修炼内功，提高自身管理和营销能力。
很多人认为，上汽不应该把已有的重卡资源抛弃，与依维柯红岩合资的做法极不明智，不应该舍近求远。
也许在不久的将来有人会产生疑问，上汽还能造重卡吗？恐怕这个疑问只有上汽依维柯红岩来回答了。上汽在抛弃汇众、凌野后，上汽依维柯红岩真的能为上汽重卡板长脸吗？上汽依维柯红岩真的能担负起这个使命吗？上汽需要上汽依维柯红岩来撑起重卡这片天，然而人算不如天算，上汽依维柯红岩发展遇到了瓶颈。
杰狮C100 重卡
数据统计显示，上汽依维柯红岩2007年的销量是24034辆，2008年的销量是24750辆，2009年的销量是20414辆。
可能最让股东们头疼的不仅是销量，还有市场占有率的持续下滑，从合资前2006年的5.88%下降到2010年的3.33%。
上汽重卡板块败在营销上，而不是产品上。上汽依维柯合资后新推出的杰狮重卡，在市场上还是有一定地位的。据了解，上汽依维柯红岩合资后，很多红岩的老员工并没有看到合资带给他们更先进的管理方式和更好的待遇，员工对于合资后管理层的抱怨不绝于耳，这一抱怨也同样来自红岩的经销商。在记者参观新红岩时，看到崭新的厂房和崭新的生产线，但是生产线却处于停工状态，停车场摆满了车辆。几乎就是同时，在欧曼和陕汽的生产线看到的都是热火朝天的景象，以及重卡产品的供不应求。而同时，很多红岩员工对老基地、老工厂的留恋，甚至包括对现在状态的不满也是不绝于耳。
新红岩能否把上汽重卡板块发扬光大，我们拭目以待。至于被抛弃的汇众和凌野，既然老东家看不到自己的发光点，那就在新东家手中，继续发挥他们的力量吧，相信是金子不管到哪里都会发光。
