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在4月汽车产销数据发布后，自金融危机以来首度出现月销量负增长的商用车成为众矢之的，甚至有人作出“以前是支柱，现在是拖累”的论断。
任何一个市场都不可能无限扩容，商用车行业也不例外，销量出现负增长，印证了年初部分行业分析人士对商用车销量略有下降的分析，这说明行业对销量下滑已有预期和准备。同时，负增长不是行业失控，更不是行业受到重创导致的销售停滞，而是正常的市场行为。正因为如此，“商用车是拖累”的说法显得很滑稽。
从“支柱”与“拖累”来衡量，两者对应的概念也不一样。谈“拖累”，主要在于量；谈“支柱”，则超出“量”的范畴。值得关注的是，在2010年国内汽车市场超过1800万辆的大盘子里，商用车的销量还远远达不到“支柱”的作用。商用车之所以为“支柱”，是因为其对汽车行业整体发展的贡献。在市场、产品及品牌等方面，商用车行业都走出了一条有“国情特色”的道路，尤其是在品牌影响和对市场的掌控上。这个层面的“支柱”作用，不会因为正常的销量变动而受到影响。
自金融危机以来，国内利好政策频出，商用车行业受益于此，销量一路狂奔，在2010年实现了大突破。诸多业内专家对此有过评论，认为2011年的商用车市场不会再像2010年那般火爆，极有可能还会有所下滑。一季度商用车市场的走势比较稳妥，印证了业内人士对大局的判断。商用车行业经历了两年多的快速发展，市场容量几近饱和。商用车是生产工具的特质，也决定了市场不可能长期处于亢奋的状态。在相对不规范的用车环境里，商用车的实际利用效率还很低，往往几辆车忙着一辆车能做到的事情，甚至一辆车忙碌的背后是几辆车在歇着。再考虑到基建工程、房地产项目的不景气，新增车辆的需求在短期内达不到释放的临界点。
不难看出，在国内汽车市场整体不乐观的大背景下，商用车市场的下滑可以理解，更何况，销量的下滑并不意味着市场停滞不前，反而给商用车行业更多改变格局的动力和时间。首先，以“车联网”、“物联网”等为代表的数字化、信息化浪潮卷至商用车行业，从大客到轻卡、轻客，各细分车型都积极投入到这股浪潮。和社会变革的方向越发一致，足以证明商用车的形象、地位和行业诉求都处于上升的通道。
其次，商用车行业自我认知和发展前景更为清晰。在技术落后、市场艰难的时代，商用车企尚且能自立自强，不为斗米折腰；在话语权更高、导向性更强的时代，商用车企与跨国企业的合资、合作模式更为理性，力扛“民族”、“自主”大旗的劲头儿也更足。
再次，现阶段商用车产品正在逐步脱离“低端”、“低质”的竞争，尽管价格战不断，但企业、行业在应对销量竞争的同时并未放松品质、形象，技术储备日渐雄厚，着眼未来进行车型、服务方面的策划布局，产品、服务的附加值也比以往大幅提高。
可见，商用车销量下滑谈不上“拖累”汽车行业，就算真有“拖累”，也是销量增幅的贡献小了，而不是行业发展。在笔者看来，未来很长的时间内，商用车的支柱地位不可动摇，不但有提升空间，而且正逐步具备这样的能力。
