沃尔沃集团：卡车也疯狂 寻找中国机会

从沃尔沃集团割让轿车业务，而专注卡车等商用车所获得的成功经验来看，敢于抛弃曾经的骄傲，选择更适合自己的业务坚定地走下去，是每个企业都要经历的试炼。到今年8月底，雷夫·约翰森就正式退休了，他在沃尔沃集团CEO这个位置上已经坐了14年，在迎来自己60岁生日的同时也完美地结束了他的职业生涯。之所以说完美，因为他将被视作沃尔沃的英雄。

而约翰森这条产业英雄之路却是背着“卖国贼”的骂名开始的。1998年，刚上任的约翰森就有意将轿车业务出售。在瑞典人看来，这样做绝对是疯了，沃尔沃轿车、爱立信手机在当时都是瑞典工业的骄傲（在沃尔沃出售轿车业务两年后，爱立信也将手机业务剥离，专注于网络设备业务）。但约翰森很理智，他认为虽然当时轿车业务的销售额占比很高，在35%-40%左右，但在全球排名20名以外的，在这个竞争激烈的市场里继续发展很难。另一边，商用车业务的发展形势很好，却出现了资金短缺的现象。卖掉轿车业务，投入到商用车业务，成了当时必要的选择。

顶着舆论的压力，约翰森踏出了沃尔沃历史上关键的一步——1999年，将其轿车业务以65亿美元的价格卖给了福特汽车。出售轿车业务后，沃尔沃随即启动了一系列商用车产业布局行动：2001年，收购雷诺卡车和迈克卡车，进一步巩固了在欧洲和美国卡车领域的地位，并在法国和美国也牢固树立起自己的品牌；在2006和2007年间，又收购了日本卡车制造商日产柴。

自1999年出售轿车后，沃尔沃坚定地走上了变革之路，成为专注于包括卡车、客车、建筑工程设备、航空元件等业务在内的商用车领域的厂商。目前，飞机元件是排名全球第一位的独立供应商，建筑设备第四位，其他业务都排在全球第二位。

在接受采访时，沃尔沃中国区副总裁蒋岚为约翰森的决策添加了注脚：“轿车是消费品，需要跟随客户的兴趣和品位快速变化，推出新车型。而推出新车型就意味着哪怕一个小小的改动都要整体调整，整个组装线都要改，投资非常大。我们那个时候（出售轿车业务前夕）很受拖累，每年其他业务部门挣来的钱，盈利的部分全都要投到轿车里面去，帮助他们做研发。14年来的事实证明，当时出售沃尔沃轿车是对的，如果当初没有割让的话，不可能有今天的局面。”

在蒋岚看来，得出这个结论最简单的方法就是去看业绩对比。与轿车“消费品”的定位不同，商用车属于生产资料，即使经历经济周期波动，也会比消费品更快速迎来复苏。

据财报显示，2008年全球危机袭来之后，沃尔沃仅用一年的时间就摆脱了困扰。在此之前，2008年第3季度沃尔沃达到历史最高盈利点和销售点，但是随着金融危机的来临，欧洲和北美需求量下降，直接导致2009年沃尔沃财务表现非常糟糕——亏损达170亿元。但在2010年，欧洲商用车复苏好于预期，同时得益于在新兴市场的布局，沃尔沃全年销售达到2600多亿瑞典克朗（约与人民币等值），盈利在180亿克朗左右。

而一个更大的市场还在等着商用车。那就是电子商务大规模普及所带来的物流业快速发展，这将直接带动商用车市场的发展。蒋岚称：“近几年重卡的需求量增加很快，尤其是中国这样的新兴市场，去年整个中国重型卡车量销售就超过一百万台。”

商用车这块汽车领域的沃土已经逐渐被汽车集团所发现，轿车厂商也开始青睐这块市场。就在今年6月，外媒报道德国大众正式提出收购瑞典卡车制造商MAN，致力于建立欧洲最大的卡车制造商，大众希望借此与戴姆勒（全球第一的卡车制造厂商）以及沃尔沃等卡车制造业巨头抗衡。在其他轿车厂商正准备发力商用车这一市场时，沃尔沃已经用过去十几年的时间筑起了一道并不容易逾越的门槛。

从豪华轿车到豪华卡车

卡车，听起来的确不是一个足够性感的产品，还是沃尔沃S60流线型的尾翼更能让人提起兴趣来。不过，为了这流线型的尾翼，所要付出的代价是调整整个生产线，这意味着成本的提高。但卡车则不同。在瑞典哥德堡的沃尔沃卡车工厂外，你可以看到五花八门的卡车，不过这些卡车都来自一样的生产线。更重要的一点是：这里最便宜的卡车都要比S60贵上几十万人民币。难以实现平台共享，这是约翰森最初打算出售轿车业务的原因之一。