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2010年我国商用车市场迅猛发展，让许多业内人士对来年形势乐观不已。一些企业纷纷上马项目扩大产能。然而，今年上半年商用车市场销量同比出现下滑，“寒意”尽显。中国汽车工业协会最近公布的统计数据显示，今年上半年全国商用车产销211.11万辆和221.49万辆，同比下降6.07%和3.67%。
配套资源成整车企业竞争重点
商用车产销量下降，为企业提供了一个认真审视存在问题的契机。在不久前召开的第四届中国商用车发展交流研讨会上，接受记者采访的业内人士认为，商用车销量下滑虽然有政府宏观经济调控、需求透支等因素影响，但也暴露出行业本身在发展过程中存在的问题。
中国汽车技术研究中心信息室副主任潘增友认为，经过近10年的发展，国内商用车企业间的竞争由过去单一产品竞争扩展到全方位的资源竞争。企业要生存，要在竞争中发展，不仅要有适合市场的产品，还要有良好的配套资源。
中国重型汽车集团有限公司规划及技术发展部副总经理高尚瑞提出，在知识经济和信息时代，企业竞争更多表现为产业链的竞争，谁掌握产业链资源多，谁能在产业链高位掌控资源，谁就具有竞争优势。产业链整合可实现生产要素互补，无形资产共享，资源控制力增强，从而提升企业的竞争优势，对企业可持续发展十分重要。
纵向整合有余 横向整合不足
高尚瑞以重型商用车为例分析说，重型汽车是复杂的系统产品，产业链构成复杂，上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子等行业，下游涉及运输、保险、金融、销售、维修等行业，汽车产业链之长，其他行业无法相比。产业链呈网状结构，纵向与横向相互影响，相互制约，非常复杂。
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高尚瑞认为，重卡企业纵向整合有余，横向整合不足。由于历史原因，一些地区的市场受地方利益影响，存在各种形式的壁垒，各区域间的重卡企业没有充分整合和利用有效资源，重复建设和产品同质化问题越来越突出，竞争逐渐白热化。加之原材料价格不断攀升，各重卡厂商之间信息共享机制不健全，相互协作不够，增加了厂商的生产成本。
据了解，目前欧洲商用车企业正在谋求联合，如沃尔沃和雷诺、斯堪尼亚和曼等，其目的之一，就是共享配套资源，降低研发费用和生产成本。沃尔沃和雷诺合作后，发动机可通用，双方发动机品种都减少很多，是为了节省管理和服务等成本，把整车价格降下来，提高竞争力。
一家国外发动机企业的销售主管告诉记者，过去发动机投放市场的型号很多。为实现规模效应，这家企业通过合资合作，整合发动机资源平台，一些产品使用相同技术，减少了发动机型号的数量，有效降低了生产成本，提高了竞争力。他认为，通过合作伙伴共担风险，共享资源，在一个产品平台生产产品实现规模效应，总比多个平台生产产品风险小。
潘增友提出，商用车企业应强化对核心配套资源的控制，通过产品差异化和产品细分，避免同质化竞争。
战略联盟是整合产业链的好形式
高尚瑞认为，我国零部件供应商自主研发能力弱，生产技术落后，体现在几个方面：许多零部件供应商的主要精力在于满足整车厂要求，没有能力做到与整车厂同步开发，更不用说超前开发，而且零部件厂商没有形成集团化，与整车企业的议价能力较低。整车厂为转移生产成本的压力，不断压低采购价格，导致零部件企业利润率下降，研发资金更加难以保证。在不远的将来，模块化生产与同步开发日益普及，这无疑会给零部件厂商带来更大的挑战。
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整车企业仍然摆脱不了对国外技术的依附。“我国许多重型商用车企业背后，笼罩着国际汽车巨头的身影，整车厂商在一些核心零部件领域仍然依靠国外技术，特别是在发动机和电子控制系统上，国内企业无法独立完成产品研发。”高尚瑞说。
另外，零部件供应商分散，没有形成集群效应。零部件配套厂家分布在多个省、市、自治区，信息沟通不畅，分散状态不仅给整车厂整合上游资源带来困难，还会制约零部件厂自身做大规模。 针对这些问题，高尚瑞提出整合产业链，整车企业应加快横向合并的步伐。“企业纵向整合仍需进行，但要避免追求大而全，使企业资源分散，产业链整合可适当采取战略联盟的形式。”高尚瑞说。
备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表观点。
