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| 如果把毫米波雷达在中国的这几年比作一幅拼图，对它感兴趣的人拿着自己手中的这块小碎片，在交流中观察别人手中的那块，然后努力拼在一起去描绘它的全貌。笔者作为行业研究和投资行业人士，这几年有幸收集了不少碎片，趁这个夏夜，拼一幅我的图画给大家看。 1、上古时代 据说，60年代，车载雷达在美国已经开始研发，只不过是10GHz的一发一收，想必用分离器件搭建的，可用性也不咋地。至少到了90年代，日美德那些响当当的巨头们就已经相继开始成体系的研究，并且逐渐从商用车开始上车了。在2010年以后，A（奥托立夫）、B（博世）、C（大陆）、D（德尔福）出货就基本到了千万级。当然，ABCD的说法是为了好记，其实，海拉、电装、富士通、天合、法雷奥都有很强的实力。 说回到中国，中国最早一波做毫米波雷达的人大多在军方和军方背景的高校。高校则以东南大学、西安电子科大、成都电子科大、中科院为多。做的大多也是安防雷达、船舶雷达之类。 2、一支穿云箭，千军万马来相见 可以说，2014年，沉寂10年做研发的Mobileye上市走入公众视野，市值越过百亿美金，可谓开启了中国ADAS的启蒙运动和科普元年。2015年，百度无人车发布，喊出了“三年商用、五年量产”的口号，则彻底引爆了人们对无人驾驶的美好想象，各种创业团队浮出水面。夹杂着L2、L3、L4的各种讨论，人们和资本市场的热情迅速从ADAS跨越到了无人驾驶，完成了无人驾驶从汽车圈向互联网圈的震荡，只用了几个月，又完成了投资圈和媒体圈的科普。就这样，摄像头、毫米波雷达、激光雷达成为大家讨论的焦点。 3、不得不说的Smart Micro 在一定程度上，Micro Smart是国内很多做雷达的原型产品。这家德国公司提供了雷达的整体方案，好几家传统汽车Tier1向它买过方案，付了高昂的授权费。后来发现，原来毫米波雷达“精彩”的部分还有很多，车载雷达具备的功能也越来越多。这种授权生产的商业模式，限制开发的灵活性，越来越不能满足新的市场需求。同时，这种商业模式下的降本也是很大的挑战。 4、射频芯片多样化，Ti有望成为新晋赢家 早几年，一片文章里写到77G芯片是禁运的，严重误导了一大波人对77G的看法。现在巨头们早就拉开了架势，开始了激烈的竞争。英飞凌、Ti、ST、NXP四家各有特点，声音都很大。英飞凌说，我是行业鼻祖，英飞凌-博世联盟出货都超2000万片了。Ti说，我CMOS工艺，集成度高，性价比高，愿意支持你们这些小兄弟。 从笔者的观察来看，英飞凌受限于英飞凌-博世联盟，国内推广有限，NXP的芯片也由于价格较高，采用的偏少。主要的几个创业企业都采用的是Ti的方案。从产品力上看，集成的方案，降低了开发难度，也大大降低了成本，另一方面，Ti积极的支持和游说，也使其支持者众。芯片的成本基本落在10-20美金区间，较高的性价比或许能帮助Ti成为新晋赢家。 这里特别要提一下的就是厦门意行。国产化芯片，再加上是做车载行业，起步总是特别不容易，但是产品力才是最终衡量标准，目前来看，势头还不错。厦门意行的杨守军博士2011年从车载芯片巨头英飞凌回国后，开始了毫米波雷达前端射频芯片（MMIC）的研发。出众的研发能力，很快就出了产品。在2015年，国内的雷达商、方案商完全还未起步的年代，仅仅做芯片市场推广非常困难，厦门意行做了各种尝试，不断的送样，耐心培育客户。目前，我的感受，公司的转型目标可以类比Smart Micro，把雷达中最难的部分做成方案，更好地开发支持，降低技术门槛，推动产品更快的落地。笔者认为，这样向下游和方案集成的思路，也是当下毫米波雷达产业现状下，射频芯片企业生存与突破的最佳选择。 5、创业企业不下20家，近期将迎来集中融资潮 毫无疑问，毫米波雷达整个行业，过去3年，以及至少未来2年，都将处在行业的培育期，企业都将处在烧钱做研发、耐心接车厂项目的情形。目前的格局是，创业企业和成熟企业的雷达部门不下30个，拿不到融资的都将面临严重的生存危机。2015-2016年的毫米波雷达融资高潮中，融到的一些钱，也基本花的差不多了。所以，笔者判断，近期就将迎来ADAS创业企业集中的融资潮。 现在做毫米波雷达的企业，基本上可以分为两类：一类是原有汽车供应链企业新组建的产品部门，一类则是创业团队。 先说汽车供应链企业新组建的产品部门：中国的汽车电子产业，我想也可以分为南派和北派。北派可以叫传统汽车派，主要围绕在长三角，做安全、通讯、控制的比较多。南派的可以叫做电子派，或者直接叫做车机派，主要在珠三角，是过去十年做导航和影音娱乐系统成长起来的，这几年也都集中上市。 传统的Tier1眼瞅着每年降本的压力，挖空心思想要推新产品，占据更好的位置。毫米波就成了他们最容易看明白的选择。从公告来看，德赛西威、华域汽车、同致电子都在积极布局。当然还有很多笔者不方便透露的企业，也几乎都在积极做着技术储备。这些公司的第一个思路就是先买方案，企图迅速搭建产品，占得先机。但从结果来看，产品的进度总是不及预期，目测还是产品的量产化面临了困难，毕竟这些企业的老将们熟悉汽车电子、EMC，但是微波这个玩意儿，人才都在军工和通信行业，传统的汽车电子公司都没玩过，一上手，总是少不了趟几个坑。另一方面是成本比较难降下来。如果做正向研发，人才还是比较难储备，从射频、天线到信号处理，再到控制策略等，面临不少的投入和积累。 再说中国第一批做毫米波雷达的创业企业，大多都成立在2014-2016这几年，团队往往是科研背景、军工背景、或供应商跳槽创业背景。比如海归派：森思泰克、杭州智波。科研院所派：行易道、南京隼眼、苏州安智、苏州豪米波。实业转型派：深圳安智杰、深圳承泰、湖南纳雷。还有依莱达、木牛、雷博泰克、深圳卓颖。 全国的毫米波雷达创业企业在20家左右，拿到过融资的也不下10家。这些企业的特点也是很明显了，一般没有个博士的，都不好意思开店。研发基础都比较强，执行力较好，创业的思路往往也是主动开发，啃硬骨头。定位主要也是集中于方案商或直接志在新晋Tier1。这些企业的短板也很明显了，第一就是缺钱，想搞好毫米波雷达这个东西，做个demo很快，但是要考虑到体系建设、市场推广、车载适配、系统设计、校准和稳定性、工艺难度和生产稳定性，那是5000万级别以上的投入。想做Tier1，确实就是这样，没有互联网行业的小步快跑，只有做到体系完善，足够优秀，才能敲开主机厂的大门。 目前，据笔者观察，整个行业有在量产出货的企业主要有深圳安智杰和芜湖森思泰克。安智杰主要是在后装市场试水中，获得数千套数量级的BSD、LCA雷达出货。据企业介绍，还获得了2个国内主机厂，4个项目的定点。森思泰克则受益于海康的定力支持，据海康威视的年报关联交易公告，在安防领域获得3000多万收入。 6、市场到底在哪里？市场到底有多大？ 毫米波的市场总让人琢磨不透。笔者通过草根调研，有一个分析的思路：毫米波雷达，目前的量产应用概括无非就是前向ACC、AEB功能，后向的BSD、LCA功能。麦姆斯咨询公司的数据是全球出货4100万颗。如果一辆车平均用2-3颗，也就是1000多万台车，全球的普及率20%左右。麦姆斯还说了，国内出货是100万颗，差不多就是装50万台车，差不多普及率3-5%。 2016年，麦姆斯咨询测算中国汽车预装毫米波雷达的数量达到105万个，其中24GHz雷达占比63.8%，77GHz雷达占比36.2%。24GHz雷达现在主要应用于盲点探测（BSD），市场需求来自中国品牌汽车；77GHz雷达主要用于自适应巡航控制系统（ACC），有些公司也将其用于前向碰撞预警（FCW）和自动紧急制动（AEB）。根据中国新车评价规程（C-NCAP），自动紧急制动系统（AEBS）将在2018年纳入评分体系，因此77GHz雷达需求将会上升。另外，展望未来，体积更小、探测距离更长的77GHz雷达将会挤压24GHz雷达的市场空间。 此处重点分析国内的毫米波雷达市场，伴随着C-NCAP的五星评定、交通部对营运车辆的1094文的实施，国内将进入快速增长的阶段。近几年甚至有望出现成倍的增长。目前渗透率已经来到5%，根据经验，当一个产品突破了5%的普及率时，往往将进入快速增长期。预计2020年左右，如果市场渗透率能超过15%，市场出货超过375万个。前视+后视，单车价值平均800-1000元，市场空间是30-50亿的级别。如果装配率再提高，市场空间将更大。 国际上看，美国2017年整体市场新车AEB的配置率为19%。根据NHTSA的调查，2017年仅有19%在美国上市车辆装配有AEB自动紧急刹车系统。若以数量来看，最多的是日系车厂丰田。由于整体销售量大，加上有56%的车辆装有 AEB，在2017年出产250万辆的丰田产品当中有140万辆车配有 AEB，总量远高于其他品牌；第2名则为通用汽车，2017年出产的280万辆车当中有551,777辆配置有 AEB，比率约为20%；第3名则为本田，约有30%的车装配 AEB，在160万辆的汽车中有492,330辆装有AEB。 若以比例来看，在配AEB系统的车厂中，比率较高的前几名并不意外均为豪华品牌。在2017年出产的车子中，居首位的为电动车厂特斯拉，部分原装AEB，另外一部分则是出厂后由云端下载系统开启了AEB系统的功能，总计99.8%的特斯拉已具有AEB功能，包含2017年的 Model S 及SUV产品Model X。而德国车厂梅赛德斯-奔驰在2017年出产的车中，也有高达96%的车子装有AEB，紧追在后的车厂则是 奥迪的73%、沃尔沃的68%、宝马的58%。 在国内的新车型中，据笔者通过汽车之家配置表统计，也有一些发现，前向和后向雷达的安装上来看，这些合资车企会更加倚重前向刹车的安全功能，相对来说，美系车和日系车走的比较靠前。其中奔驰、沃尔沃、领克这样的品牌已经全系标配了毫米波雷达。可喜的是，对毫米波雷达的配置已经下探到了B级车的中配，最新一代的凯美瑞就是其中的案例。 在国内的新车型中，据英飞凌统计，以下车型已经装配了BSD功能。 这一节，因为引用了大量的数据，文风变化很大。总体来说，笔者还观察到，国内主机厂普遍在上毫米波雷达的项目。基本呈现出一线主机厂先国际Tier1，立标杆、学经验，而后求替换的思路。二三线主机厂更是激进的直接定点了国内的供应商。 7、性价比、重服务或成国内毫米波雷达突围法宝 很显然，从竞争格局上看，目前国内雷达厂商的竞争重点不是国内的同行，而是国际Tier1的围剿。国际Tier1，掌握成熟雷达技术，还同时握住底盘、刹车、控制等关键环节。似乎竞争壁垒已经牢不可破，市场普遍对国产雷达厂商缺乏信心。 倒车雷达和车机的国产化具有很大的借鉴意义。2010年以前后，倒车雷达的前装装配率不足5%，市场几乎在博世、法雷奥。但随着国内奥迪威在传感器技术上突破后，豪恩等集成商迅速启动，本土企业往往具备服务能力强、响应速度快、产品性价比高的优势。先从小客户做起，积累经验，扩大规模，锤炼品质，逐步抓住重要客户成长起来。再看现在，倒车雷达的前装率已经提高到了70%的成熟期，国内一线自主品牌基本上都切到了国内的供应商，豪恩还在今年切下了大众一定的份额。 总结倒车雷达和车机国产化经验，我们认为毫米波雷达的国产化一定会到来，性价比、重服务或成国内毫米波雷达突围法宝。农村包围城市是目前看来最合理思路，当下，国际Tier1已有警觉，已经把价格直接打到了微利模式，对开发费上也没有以往那么计较。但是国际Tier 1主要精力在一线车厂，出货在20万台左右的中小车企是真空地带。国内tier 1通过农村包围城市，先锻炼队伍，做大规模并完成品质提升，彼时，国内Tier1适应国内主机厂车型众多的特点，性价比和重服务的优势将得到充分的发挥，将有望切入一线车企的供应链。毕竟竞争如此激烈，降本永远是主机厂紧握的主题。 笔者认为，国内tier 1一旦品质得到了认可，在主机厂里站稳脚跟，研发本土化的灵活性将成为一大优势。近几年国内Tier1的进步还是值得肯定，虽然在原创技术上还需要提高，但应用开发的能力是国内Tier1的强项。 8、毫米波在中国的这几年 毫米波在工作的这几年是百舸争流的几年，是砥砺前行的几年，也是酸甜苦辣的几年。未来，还要迎来跑马圈地的几年，有人壮大有人离去的几年，国产奋力崛起、巨头疯狂打压的几年。 回首毫米波雷达的这几年，总让人憧憬出现倒车雷达的那几年，车机中控的那几年。作为国人、作为投资人，也希望国产的企业能在汽车智能化的浪潮中抓住机会，逐渐成长为大公司。 |
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