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自2009年以来，中国已连续三年蝉联世界第一汽车产销大国，世界重要汽车厂商纷纷近14亿人口的中国市场作为其全球市场的重中之重。然而繁荣背后，虽然汽车市场微增长的态势已然确立，但整车企业扩张的冲动依然不减，纷纷在高歌猛进地扩产。
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十年前，中国所有的整车数量是121家，2013年4月截止是118家，其中还不含个别原农用车企业并轨到汽车领域的整车厂和近十个即将进入整车的生产厂家。在这118家整车企业中，其中有近十家的产销量为“零”，但其出身证（公告）仍然完整无缺地保留保存着这一壳资源，以价待估。因此，国家空喊乱叫了多少年的“兼并重组”，但却越“兼并”越多、越“重组”越滥，中国汽车行业俨然是“散、乱、差”的乱象发展态势，这与政府相关部委与地方政府不作为和乱作为直接相关。
汽车产量是个随市场波动起伏而随时可调整的变量，而汽车生产企业侧不以为然，动辄上几十亿或上百亿的投资，一旦不能大规模地量产和销售，那天文般的投入巨资就打了水漂。地方政府投资的这棵本指望是一本万利的“摇钱树”和“聚宝盟”，转身就成了一堆难以转手的烫手废铜烂钱。所以说，当下中国并非是产能过剩，而是厂家严重过剩，并且是沉疴难愈、积重难返。
当下，中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足，无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，其中地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因。地方政府对这部分无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张，其背后主因，就是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。
GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上，进而成为阻碍国内汽车工业可持续健康发展的潜在隐患。
中国式的所谓产能过剩往往具有阶段性、结构性的特点，半个世纪来体现在中国汽车产业基本不存在产能过剩问题，更不可能是制造业解体的前兆。即使存在较大的库存压力，各车企也是通过开拓市场解决的，并没真正出现过实质性的产能过剩。此外，相对于消费者来说，所谓中国式的产能过剩（库存）或许是好事，如果产能不足或蓄谋的“饥饿营销”法，生产厂家和汽车经销商就会加价，从而危害消费者利益。
据前不久毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，超过68.5%的受访者预计，2016年中国的汽车产能将在现有基础上翻倍，雄踞全球。调查还显示，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆,已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900或1000万辆。
贝恩咨询公司（Bain & Co.）在其研究报告中曾发出警告说，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4,000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出了35%。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。
近期各大中外车企竞相在华建厂的消息频频爆出，对于他们的疯狂扩张行为，始终是业内外爱国忧民人士争论的关键点。
在乘用车方面：
据相关报导：美系、德系、日系、韩系合资车企走在国内车企圈地建厂的前列，而且还在不断加速扩产。通用计划从今年起到2015年再新增4家工厂，其中凯迪拉克新工厂首当其中。届时，通用汽车在中国的总产能将提升30%，达到约500万辆/年。大众更是这场产能军备战的积极主动参与者。大众汽车计划到2018年将在中国的产能提升至400万辆。据了解，上海大众位于新疆的第七工厂和位于湖南长沙的第八工厂目前都正在启动或准备启动中。
雷诺有望今夏在中国获批建厂。福特在2012年也发布了颇为激进的在华产能扩张战略，长安福特重庆工厂也扩大产能至35万辆，同时其杭州工厂破土动工，规划年产整车25万辆；北京现代第三工厂投产，产能为40万辆，正在考虑在华西部兴建第四工厂；东风日产在大连的30万辆工厂也将在2014年正式竣工。东风悦达起亚先后宣布大连工厂、盐城第三工厂奠基；广本的第三生产线也已投入建设，预计2014年建成投产……”
