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收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限遥遥无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，延长期限的例子比比皆是。
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收费公路政策曾促使中国交通建设飞跃式发展，但同样给中国人带来了全球最多的收费路段和最高的物流成本。公路收费问题就像黑洞一样，吞噬的不仅仅是百姓的金钱，还有中国经济的可持续发展。
现状：收费站多如牛毛 收费时限遥遥无期
在作为“政府还贷公路”收费偿清贷款本息后，多数公路摇身变为“经营性公路”，得以继续收费。从1984年开始，“贷款修路、收费还贷”逐渐成为中国公路建设的一个新模式。二十多年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，是收费站的多如牛毛。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。许多收费站的设置不合理，有些间距只有几公里。
由“贷款修路，收费还贷”政策产生的收费公路包括两类：一类是政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或集资建成的公路；另一类是经营性公路，即国内外经济组织投资建成的公路和依法受让的政府还贷公路收费权的公路。
2004年11月开始施行的《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限的限定有严格区别。对于前者，条例规定收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。而对于后者，按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。这一区别看似严谨，却给一些地方政府和交通部门带来了腾挪的空间。
在作为“政府还贷公路”收费偿清贷款本息后，多数公路摇身一变，转变性质为“经营性公路”，得以继续收费。这种“变身”似乎已成为业内共识。专家指出，公路收费乱象的根源并非收费还贷，而是收费还贷变成了幌子，变异为与民争利的掠夺，成为地方和部门追逐利益的“提款机”。
首都机场高速公路就是其中之一。该公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，但建成收费三年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。据审计署报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。
影响：畸高的物流费用阻碍经济发展
2010年中国物流总费用占国内生产总值比重18%左右，比发达国家高出一倍。对于过路费，人们在意的不是是否应该收，而是如何合理收取？国家行政学院经济学部副教授张孝德2005年就曾提出，遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。
世界银行在2007年的一份报告中也认定，中国高速公路通行费和国际相比偏高。受高通行费的影响，中国成为全球物流成本最高的国家之一。中国物流与采购联合会发布的数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重18%左右，比发达国家高出一倍。畸高的物流费用，不仅加重了消费者的负担，也影响了生产、物流企业的利润，影响实体经济的发展。
审计署2008年的报告显示，在被审计的18个省份8.68万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站158个，通过违规设置收费站、提高收费标准多征收通行费231亿元，并且有12个省份的35条公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。
为治理物流“顽症”，国务院办公厅于2011年8月发布了《关于促进物流健康发展政策措施的意见》，要求进一步降低过路过桥收费，减少普通公路收费站点数量，逐步降低偏高的高速公路收费标准，研究制定城市配送管理办法，解决营业税税率不统一和重复纳税问题等，以促进物流业健康发展。
观点：收费公路应逐步向公益化靠近
高速公路与一般道路皆是公共设施，应还原其公共物品的本来属性。曾经起诉北京机场高速的北京市忆通律师事务所主任李劲松认为，公路建设本来就是带有公益性质的工程，就像保障房一样，政府不允许过多盈利。原则上是保本微利，保持5%—8%的利润率。这其实和企业投资参股的经营方式并无关联，无论何种经营都不能牟取暴利。众所周知，高速公路与一般道路皆是公共设施，那么就应还原其公共物品的本来属性。
目前，我国建造高速公路主要是通过三种方式：一是国家财政全额投入；二是采用贷款，实行收费还贷；第三则由企业投入资金，允许企业参股。有分析人士指出，国家财政全额投入修建的公路应该不收费；若是国家采用贷款修建的高速公路，既然收费只是为了还贷，贷款还清之日，也是收费停止之日，若依旧收费，就不免背离“公共设施”的属性；由企业投入资金，贷款是免不了的，利用收费还清贷款，再赚点收入也符合一家企业的合理追求，但不能乱收费。
因此，还高速公路“公共设施”的本来身份，不仅要实现国家投资公路的低收费或免费，对企业投资公路也要尽到管理之责，制定合理的收费标准和收费年限，让人民早日开上低收费甚至免费的高速公路。
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